Une demande croissante de minerais essentiels
D’ici 2040, les technologies liées à l’énergie propre nécessiteront une demande multipliée par 40 pour le lithium, par 25 pour le graphite, et par 20 pour le nickel et le cobalt par rapport à 2020. Ces métaux sont indispensables à la fabrication de batteries utilisées dans les smartphones et véhicules électriques (EV). Cependant, la concentration géographique de ces minerais accroît les tensions sur les chaînes d’approvisionnement. Par exemple, la République Démocratique du Congo (RDC) détient 80 % des réserves mondiales de cobalt, tandis que la Chine contrôle entre 70 % et 80 % du marché du raffinage et au moins 50 % du marché des batteries.
Le corridor de Lobito : une nouvelle infrastructure minière stratégique
Face à la dépendance accrue à l’égard de la Chine, les États-Unis et l’Union européenne ont annoncé un investissement dans le corridor de Lobito, une ligne ferroviaire de 1 300 kilomètres reliant la RDC à Angola. L’objectif est d’améliorer l’accès occidental au cobalt et de réduire la dépendance aux routes commerciales dominées par la Chine. Ce corridor permettrait de réduire les délais de transport et les émissions de carbone par rapport aux routes routières traditionnelles.
Une solution logistique moins coûteuse et plus rapide
Le corridor relie Kolwezi, capitale minière du sud de la RDC, au port de Lobito en Angola, avec un point de passage frontalier à Luau. Comparé à la route actuelle vers Durban en Afrique du Sud, ce trajet est deux fois plus court et dure huit jours au lieu de plusieurs semaines. En outre, le transport ferroviaire réduit les émissions de carbone et nécessite moins d’abattage d’arbres, car les rails existants sont réutilisés.
Cependant, l’infrastructure nécessite encore des investissements massifs pour concurrencer les routes existantes. Le chemin de fer de Benguela, construit entre 1902 et 1931 par la Belgique et le Portugal, a été fortement endommagé pendant la guerre civile angolaise. Après la fin du conflit en 2002, seulement 3 % des rails étaient encore en activité. Entre 2006 et 2014, la Chine a financé et restauré la ligne pour 2 milliards de dollars, mais l’état des infrastructures reste inégal, notamment côté congolais.
Un projet soutenu par un consortium international
En 2023, le consortium Lobito Atlantic Railway (LAR), composé de Trafigura (49,5 %), Mota-Engil (49,5 %) et Vecturis (1 %), a remporté une concession de 30 ans pour l’exploitation du corridor, au détriment d’une offre concurrente soutenue par la Chine. LAR prévoit d’investir 800 millions de dollars pour réhabiliter les infrastructures ferroviaires. De ce budget, 455 millions de dollars seront alloués à l’Angola et 100 millions à la RDC, avec 1 555 wagons et 35 locomotives à déployer.
Les États-Unis, l’Union européenne, la Banque africaine de développement (BAD) et l’Africa Finance Corporation (AFC) ont également signé des protocoles d’accord (MoU) avec les gouvernements de la RDC, de l’Angola et de la Zambie, engageant un financement total de 1 à 2,3 milliards de dollars. La BAD y contribuera à hauteur de 500 millions de dollars, et les États-Unis apporteront 250 millions de dollars. Une étude de faisabilité sur l’extension du corridor vers la Zambie est également en cours.
Les limites du corridor de Lobito
Bien que cette infrastructure représente une avancée logistique importante, elle ne garantit pas l’accès au cobalt pour les pays occidentaux. En effet, 15 des 19 principales mines de cobalt en RDC sont détenues par des entreprises chinoises, et la majorité des matières extraites est déjà orientée vers le marché chinois. Avoir une ligne ferroviaire orientée vers l’Atlantique ne signifie donc pas que le cobalt sera automatiquement exporté vers l’Ouest.
De plus, la Chine reste active dans la région. En février 2024, elle a annoncé un investissement de plus d’un milliard de dollars pour moderniser le chemin de fer Tazara, reliant les mines de cuivre de Zambie au port de Dar es Salaam, en Tanzanie. Compte tenu de l’expérience de la Chine en matière d’infrastructures, il est probable que cette modernisation soit achevée avant celle du corridor de Lobito.
Même si le corridor de Lobito devient opérationnel avant le Tazara, il ne suffira pas à réduire la domination chinoise sur le marché du cobalt. En effet, les entreprises chinoises pourraient également utiliser ce corridor pour exporter plus efficacement leurs minerais, comme l’a démontré le partenariat entre Zijin Mining et Ivanhoe Mines, premier client du projet.
La nécessité de développer le raffinage local
Exporter uniquement des matières premières limite les bénéfices économiques pour les pays riches en ressources. Cette dynamique rappelle les pratiques coloniales, où les ressources étaient extraites sans transformation locale. La RDC et la Zambie ont exprimé leur volonté de développer des capacités locales de raffinage, en créant des zones économiques spéciales dédiées à la production de matériaux semi-finis pour batteries.
Bien que les États-Unis et l’Union européenne aient signé des MoU pour soutenir ces projets, peu de progrès concrets ont été réalisés. En revanche, la Chine a déjà investi 1,4 milliard de dollars dans une usine de traitement du lithium au Zimbabwe, soulignant l’avance qu’elle conserve dans le développement de chaînes de valeur locales.
Développer le raffinage local présente de nombreux avantages. Une usine en Afrique subsaharienne alimentée par de l’énergie hydroélectrique réduirait les émissions de 30 % par rapport aux procédés actuels. De plus, cela permettrait de réduire les émissions liées au transport vers les marchés européens en évitant l’envoi de matières premières en Chine pour traitement.
Défis et opportunités du raffinage en Afrique subsaharienne
La construction d’une raffinerie prendrait environ deux ans et coûterait 39 millions de dollars, avec un retour sur investissement en 12 ans. Cependant, ces installations nécessitent des infrastructures de transport fiables, une électricité stable, ainsi que des compétences spécialisées. Le corridor de Lobito pourrait jouer un rôle clé en facilitant l’acheminement des matières premières et des produits transformés.
La situation politique en RDC reste toutefois un défi majeur. Les conflits armés et l’instabilité politique perturbent le développement économique et pourraient compliquer la mise en place d’industries de transformation. D’autres pays de la région, bien que confrontés à des problèmes similaires, pourraient offrir un environnement plus stable pour accueillir ces projets.
Initiatives en cours dans la région
Malgré ces obstacles, plusieurs projets de raffinage sont déjà en cours. En octobre 2023, Eurasian Resources Group a lancé la construction d’une usine hydrométallurgique de 800 millions de dollars à la mine COMIDE en RDC, avec une production prévue d’ici 2025. Par ailleurs, la société Buenassa, soutenue par le gouvernement congolais et Delphos International, prévoit d’investir 350 millions de dollars dans une fonderie de cuivre et de cobalt. En février 2024, l’AFC a également exprimé son intérêt à financer une installation de 100 millions de dollars pour Kobaloni Energy en Zambie.
Une opportunité pour diversifier les partenariats
L’intérêt croissant d’acteurs internationaux pour les minéraux critiques africains coïncide avec une réduction des investissements chinois dans le cadre de l’initiative Belt and Road. Cependant, le corridor de Lobito à lui seul ne suffira pas à assurer une autonomie complète aux pays occidentaux. Pour atteindre cet objectif, il sera nécessaire d’encourager le raffinage local en Afrique, afin de développer une relation économique plus équilibrée et moins dépendante des exportations de matières brutes.
En investissant dans des infrastructures et des capacités locales, le corridor de Lobito pourrait devenir un catalyseur de développement durable pour l’ensemble de l’Afrique subsaharienne, tout en offrant aux pays occidentaux une alternative aux chaînes d’approvisionnement dominées par la Chine.
