La Première ministre Judith Suminwa Tuluka a donné, le 18 septembre 2025, le coup d’envoi des travaux du nouveau port de Moba, aux côtés du ministre des Infrastructures, John Banza Lunda. Objectif immédiat : remplacer un quai englouti qui force les navires à mouiller au large et impose un transbordement par pirogues, source de pertes et de retards. La première phase déploie un quai de 156 mètres avec quatre postes d’accostage, deux hangars de 600 m², un bâtiment administratif et une plateforme logistique de 19 000 m² dotée d’engins de manutention. La suite prévoit un second quai et des hangars additionnels, puis une digue brise-lames de 476 mètres, un troisième quai, des installations pour hydrocarbures et deux grues mobiles de 30 tonnes. En appui terrestre, 9,6 km de route vers Kirungu et 9,11 km vers Ntoto doivent ancrer le port dans son arrière-pays.
Quels effets sur les coûts et les délais ?
La chaîne logistique locale repose aujourd’hui sur des ruptures de charge risquées et coûteuses. Un quai opérationnel réduit les temps d’escale, un parc de chariots élévateurs sécurise la manutention, des hangars limitent l’exposition des marchandises et améliorent la rotation des stocks. Le brise-lames stabilise l’accostage, condition clé pour tenir des cadences régulières sur le lac. Les voies routières reconnectent les zones de production et les marchés, avec un impact direct sur les délais porte-à-porte.
Côté exploitation, l’équation se lit en indicateurs simples : durée moyenne d’escale, coût unitaire de manutention, fréquence des dessertes, taux de remplissage des entrepôts, recettes portuaires. Une baisse des temps d’immobilisation améliore la trésorerie des opérateurs, soutient les marges et élargit l’offre de transport. Pour l’agro-industrie et le commerce, la fiabilité logistique conditionne le prix final et la compétitivité face aux ports concurrents du bassin du Tanganyika.
Le gouvernement promet un suivi rapproché de l’exécution. Tenir le calendrier et la qualité des ouvrages vaut autant que les mètres linéaires de quai. La montée en charge peut se faire par paliers : mise en service du premier quai, tests des équipements, formation des équipes, puis extension aux phases suivantes. Chaque étape doit livrer des gains concrets pour les chargeurs : créneaux d’accostage garantis, manutention mécanisée, stockage couvert, fluidité des sorties camions.
Le projet adresse aussi la sécurité des flux. Un poste hydrocarbures limite les ruptures d’approvisionnement et réduit les trajets de ravitaillement. Des grues de 30 tonnes élargissent le spectre des marchandises prises en charge, y compris des palettes lourdes et du matériel industriel. Les 19 000 m² de plateforme offrent une zone de pré-acheminement et de tri, utile pour organiser les convois et lisser les pics d’activité.
À Moba, l’enjeu est de transformer une façade lacustre sous-équipée en maillon fiable. Si les volumes traités, la régularité des liaisons et les coûts unitaires s’améliorent, l’effet d’entraînement suivra : plus d’investissements privés dans l’entreposage, la transformation et la distribution, davantage de recettes fiscales locales, des prix plus stables pour les consommateurs. Le Tanganyika a besoin de régularité ; un port qui tourne apporte cette visibilité.
— Peter MOYI
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