Kinshasa étouffe dans les embouteillages. Metrokin propose un réseau ferroviaire urbain de 300 kilomètres, pensé jusqu’en 2050, capable de transporter 450 000 passagers par jour et de créer 6 000 emplois. Le projet est prêt sur le plan technique et financier. Il attend seulement les dernières signatures de l’État.

Un plan ferroviaire complet pour une ville de 17 millions d’habitants

Kinshasa compte près de 17 millions d’habitants. Chaque jour, environ 7 millions de personnes se déplacent pour travailler, étudier ou faire du commerce. La plupart n’ont d’autre choix que les bus, taxis et motos, souvent chers, lents et bloqués dans un trafic saturé. La ville ne dispose pas encore d’un vrai transport de masse à grande capacité.

C’est dans ce contexte que le directeur général de Metrokin, M. Onepunga, a présenté son projet lors d’un déjeuner d’affaires organisé le 29 novembre 2025 par le Club BTP & CMA, consacré à la mobilité et aux infrastructures urbaines. Il résume la situation sans détour : « Ce que nous vivons aujourd’hui à Kinshasa, ce chaos ne date pas d’aujourd’hui. Personne n’a pensé planifier la mobilité de la ville. » Metrokin affirme avoir fait ce travail de planification.

Le projet repose sur un réseau de 300 km de lignes ferroviaires, déployé en quatre grandes phases jusqu’à l’horizon 2050. Des cabinets d’ingénierie internationaux ont participé aux études techniques. Un montage financier a été préparé et un consortium de banques internationales est venu à Kinshasa pour examiner la robustesse du dossier. Metrokin se présente donc comme un projet structuré, avec des plans, des études et un schéma de financement déjà travaillés.

Le ferroviaire demande un niveau de préparation élevé. Il oblige à regarder la ville dans son ensemble : tracé des lignes, nature des sols, densité des quartiers, projections démographiques, capacité des gares, coûts d’exploitation. Metrokin explique avoir intégré ces éléments et s’être aligné sur des standards internationaux pour sécuriser l’investissement et la sécurité des passagers.

L’impact annoncé sur la vie quotidienne serait important. Avec 450 000 passagers transportés par jour, une partie des habitants quitterait la route pour le rail. Les temps de trajet baisseraient, surtout entre les communes périphériques et le centre-ville. Les embouteillages seraient moins fréquents sur certains axes. Les ménages dépenseraient moins en transport si l’offre ferroviaire reste stable et prévisible. Pour l’économie de la ville, cela signifie des déplacements plus rapides, des pertes de temps réduites et une meilleure productivité.

Metrokin insiste aussi sur l’ancrage local du projet. Selon M. Onepunga, la conception est « 100 % congolaise ». Des ingénieurs, urbanistes et experts congolais ont piloté les études, ce qui change des projets entièrement confiés à des bureaux étrangers. Il évoque la création de 6 000 emplois directs et indirects, entre la construction, l’exploitation du réseau, la maintenance, la billetterie, la sécurité et les services autour des gares. Cette dimension sociale pèse lourd dans une ville où le chômage des jeunes reste élevé.

Pour l’instant, le blocage ne vient plus des études ni des banques. Metrokin affirme que le projet est techniquement prêt et financièrement crédible. Il manque encore des accords formels avec deux grandes entreprises publiques : l’ONATRA, qui gère déjà une partie des infrastructures ferroviaires, et la Régie des Voies Aériennes (RVA), en lien avec certaines emprises stratégiques. « Il nous reste la signature des contrats avec l’ONATRA et la RVA », résume le DG.

En clair, la balle se trouve désormais dans le camp des autorités. Si les signatures arrivent, Kinshasa pourrait amorcer un basculement vers un modèle de mobilité organisé autour du rail, comme Addis-Abeba, Le Caire ou Johannesburg, qui ont déjà lancé leurs propres réseaux urbains. Si elles tardent, la capitale risque de rester enfermée dans le même schéma : embouteillages quotidiens, fatigue généralisée, coûts élevés et pertes économiques silencieuses.

Metrokin ne promet pas de régler tous les problèmes de transport de la capitale. Le projet propose pourtant un cadre clair : une vision de long terme, des lignes tracées, des études réalisées et un financement en discussion. Dans une ville qui suffoque, la question est simple : les autorités vont-elles laisser ce plan dans les tiroirs ou saisir l’occasion de mettre enfin Kinshasa sur des rails ?

— M. KOSI