Le secteur mondial du transport des conteneurs par voie maritime se prépare à absorber les répercussions des récentes attaques contre les navires en mer Rouge. À court terme, la demande étant traditionnellement faible en janvier et février, les effets sont relativement contenus. Cependant, une prolongation de ces incidents dans les mois de mars et avril, période de reprise saisonnière du commerce mondial, pourrait engendrer des contraintes de capacité susceptibles de déclencher une crise de la chaîne d’approvisionnement, rappelant la situation vécue en 2021-2022.
Cette crise antérieure avait émergé lorsque le transport maritime de conteneurs s’était révélé incapable de soutenir la reprise des échanges internationaux à partir de la fin de 2020. Les fermetures d’installations liées à la COVID-19 et la pénurie de main-d’œuvre dans les ports avaient immobilisé les navires pendant des jours, voire des semaines, entravant le déchargement des marchandises. La compétition féroce pour les créneaux horaires des navires avait alors provoqué une flambée des tarifs d’expédition, multipliant les coûts par huit sur les itinéraires entre l’Asie et l’Europe ou l’Amérique du Nord par rapport à 2019.
Bien que la source actuelle des tensions sur les chaînes d’approvisionnement diffère, les conséquences pourraient être tout aussi graves. Les principaux transporteurs de fret, tels que Maersk et Hapag-Lloyd, ont pris la décision stratégique de suspendre leurs opérations par le canal de Suez, optant plutôt pour un itinéraire via le cap de Bonne-Espérance. Cette décision ajoute entre 3 000 et 3 500 milles nautiques (5 500 à 6 500 km) et sept à dix jours au trajet habituel entre l’Europe et l’Asie. Selon les estimations, cette distance supplémentaire pourrait réduire la capacité de transport maritime de 700 000 à 1,9 million de conteneurs standard (équivalents vingt pieds, ou EVP).
Ce chiffre, pouvant rivaliser avec la capacité bloquée en 2021 lors de la crise liée à la COVID-19, est mis en perspective par l’indice de tension sur les chaînes d’approvisionnement mondiales élaboré par la Banque mondiale (Figure 1). Cet indice, qui est une estimation de la capacité immobilisée en cas de retards excessifs par rapport aux délais habituels de transport de port à port, montre une corrélation forte avec les volumes de fret, sensibles aux changements à court terme de l’offre et de la demande. La zone rose de la figure 1 projette les prévisions pour la période allant de janvier à mai 2024.
La Rédaction
