La République démocratique du Congo a lancé la revue de 12 grandes concessions routières évaluées à 4,419 milliards USD, couvrant 3 350 kilomètres de routes nationales et de corridors économiques. Les axes concernés comprennent notamment Kinshasa-Matadi, Lubumbashi-Kolwezi et Kasumbalesa-Sakania, trois routes qui touchent directement la circulation des marchandises, les flux miniers et l’intégration commerciale du pays.
Les recettes générées par ces concessions ont atteint 320,7 millions USD, avec une progression annuelle de 24 % sur certains corridors miniers. Ces chiffres montrent que les routes à péage et les partenariats public-privé ne sont plus de simples mécanismes techniques. Ils deviennent des outils de pilotage économique, à condition que l’État sache contrôler les contrats, suivre les recettes, évaluer les performances et protéger l’intérêt public.
Cette revue ne doit donc pas être réduite à un audit administratif. Elle traduit une ambition plus large, celle de vérifier si la RDC peut gérer des partenariats complexes avec plus de transparence, plus de méthode et plus de rendement pour l’économie nationale. Dans un pays où les infrastructures ont longtemps souffert de retards, de contrats mal suivis et d’un déficit de redevabilité, cet exercice peut servir de test sur la maturité institutionnelle de l’État.
L’Atlantique doit redevenir une priorité logistique congolaise
Pendant des années, une partie importante de la richesse minière congolaise a été orientée vers l’Est, notamment à travers les corridors menant vers Dar es Salaam. Cette route a joué un rôle utile, mais elle a aussi enfermé le pays dans une dépendance logistique extérieure, avec des distances longues, des congestions, des coûts élevés et une capacité limitée de contrôle sur une partie de la chaîne d’exportation.
La RDC dispose pourtant de portes naturelles vers l’Atlantique. Matadi et Banana représentent des atouts géographiques que le pays doit mieux exploiter. Avec le projet du port en eau profonde de Banana, la RDC pourrait accueillir des navires de grande capacité et réduire sa dépendance à certains corridors orientaux. Dans cette logique, l’axe Kinshasa-Matadi, aujourd’hui intégré dans la revue des concessions, devient une pièce essentielle de la stratégie nationale.
Le programme routier de 4,4 milliards USD montre que la RDC peut mobiliser des projets d’infrastructures d’envergure. Mais la prochaine étape doit porter sur la cohérence entre les routes, les ports, le rail, les douanes et les zones de production. Une route performante sans port compétitif ne suffit pas. Un port moderne sans accès routier et ferroviaire fiable ne produit pas tout son effet. C’est l’ensemble de la chaîne logistique qui doit être pensé comme un système.
Cette approche ne s’oppose pas au Corridor de Lobito. Elle le complète. Plus la RDC dispose d’options vers l’Atlantique, plus elle renforce sa position face aux acheteurs, aux armateurs, aux opérateurs logistiques et aux partenaires internationaux. La concurrence entre itinéraires peut réduire les coûts de fret, améliorer les délais et rendre la chaîne d’approvisionnement du cuivre et du cobalt plus résistante aux blocages.
Exporter autrement pour négocier plus fort
Chaque tonne orientée vers Banana ou Matadi, plutôt que vers des itinéraires plus éloignés, peut renforcer le contrôle congolais sur ses propres flux. Cela peut réduire le temps de transit, améliorer la traçabilité douanière, accroître la valeur captée sur le territoire national et donner à l’État une meilleure capacité de négociation dans les discussions avec les partenaires logistiques.
La question n’est pas de remplacer un corridor par un autre. La RDC doit éviter une nouvelle dépendance, même lorsqu’elle se présente sous une forme plus moderne. Le pays doit multiplier ses sorties, comparer les coûts, sécuriser ses recettes et imposer une logique de concurrence entre routes, ports et opérateurs. C’est de cette manière que les minerais congolais cesseront d’être prisonniers d’un seul chemin.
La revue des concessions routières envoie donc un signal. L’État veut savoir ce que produisent réellement ses contrats d’infrastructures, combien ils rapportent, comment ils fonctionnent et quels ajustements sont nécessaires. Cette démarche peut renforcer la crédibilité des partenariats public-privé, à condition qu’elle débouche sur des décisions concrètes, une publication claire des résultats et une amélioration mesurable des services rendus aux usagers.
Le vrai chantier commence maintenant. Il faut articuler la route Kinshasa-Matadi avec le développement portuaire de Banana, réhabiliter les liaisons ferroviaires utiles, accélérer la modernisation douanière et connecter les provinces minières à une stratégie logistique nationale. Sans cette vision intégrée, la RDC continuera de financer des tronçons, des ports et des corridors sans transformer profondément sa position commerciale.
La RDC possède les minerais. Elle dispose aussi d’une façade Atlantique. Ce qui manque encore, c’est une stratégie logistique pleinement maîtrisée, capable de faire de cette géographie un pouvoir économique. Le Corridor de Lobito peut être un allié utile. Mais la sortie Atlantique congolaise doit rester une priorité nationale, car un pays minier qui ne contrôle pas ses routes d’exportation abandonne une partie de sa souveraineté économique.
— M. KOSI
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