Édito : Lobito peut réduire les coûts miniers, mais la RDC doit éviter le piège de l’exportation brute

Le financement de 753 millions USD mobilisé pour le Corridor de Lobito est souvent présenté comme une victoire logistique pour l’Afrique centrale. Sur le papier, l’argument tient, une ligne ferroviaire de 1 300 kilomètres reliant le port angolais de Lobito à la frontière congolaise, une capacité de fret appelée à passer d’environ 200 000 tonnes à 4,6 millions de tonnes, un temps de transit Kolwezi-port réduit d’environ 16 jours par route à près de 7 jours par rail, et des coûts logistiques potentiellement abaissés d’environ 30 %. Pour les exportateurs de cuivre et de cobalt, c’est une promesse économique puissante.

Mais pour la RDC, la vraie question n’est pas seulement de savoir si ses minerais sortiront plus vite. Elle est de savoir ce que le pays gagnera réellement avant qu’ils ne sortent.

Car un corridor ferroviaire peut être deux choses à la fois. Il peut devenir un levier d’intégration, d’industrialisation et de création de valeur. Mais il peut aussi se transformer en simple tuyau d’évacuation, construit pour accélérer l’exportation des matières premières sans modifier la structure profonde de l’économie congolaise. Toute la différence se jouera dans les choix politiques, fiscaux, industriels et douaniers qui accompagneront ce projet.

La vitesse d’exportation ne suffit pas à construire une puissance économique

Le Corridor de Lobito arrive dans un contexte où les minerais congolais sont devenus stratégiques pour le monde. Cuivre, cobalt, lithium, ces ressources sont recherchées pour les batteries, les technologies industrielles, l’énergie et la défense. Les États-Unis, l’Union européenne et la Chine regardent l’Afrique centrale avec un intérêt renforcé, non par philanthropie, mais parce que leurs industries ont besoin de sécuriser leurs approvisionnements.

C’est précisément ici que la RDC doit éviter le piège classique. Depuis des décennies, le pays possède des ressources que d’autres transforment, financent, transportent, raffinent et vendent avec une plus grande marge. Le Corridor de Lobito peut réduire les coûts et les délais, mais il ne changera pas automatiquement ce rapport de force. Une route plus rapide vers l’océan ne signifie pas une économie plus forte, si elle ne sert qu’à faire partir plus vite le cuivre et le cobalt sous forme peu transformée.

Le financement du projet est porté par des acteurs puissants, la U.S. International Development Finance Corporation pour 553 millions USD, la Development Bank of Southern Africa pour 200 millions USD, avec l’Africa Finance Corporation et Eaglestone dans la structuration. Le concessionnaire, Lobito Atlantic Railway, réunit notamment Mota-Engil, Trafigura et Vecturis. Cette architecture montre que le corridor est déjà une affaire de capitaux, d’intérêts industriels et de stratégie internationale.

La RDC ne peut donc pas se contenter d’applaudir. Elle doit négocier. Elle doit exiger que cette infrastructure serve aussi ses entreprises, ses sous-traitants, ses recettes publiques, ses zones industrielles, ses travailleurs et ses provinces minières. Sinon, elle restera le point de départ d’une richesse dont la valeur finale se construira ailleurs.

Un corridor utile seulement s’il transforme le territoire

L’histoire du chemin de fer de Benguela rappelle que cette route n’est pas nouvelle. Elle avait déjà servi à relier la Copperbelt congolaise et zambienne à l’Atlantique, avant d’être détruite par la guerre civile angolaise puis reconstruite avec des financements chinois. Ce passé montre une chose, une infrastructure peut exister sans produire tout son potentiel économique, si elle n’est pas reliée à une stratégie commerciale, industrielle et administrative cohérente.

Aujourd’hui, le Corridor de Lobito doit donc être jugé sur des critères plus exigeants que le volume de tonnes transportées. Combien d’emplois durables seront créés côté congolais ? Combien d’entreprises locales participeront à la logistique, à la maintenance, à la manutention, à la transformation, à l’assurance, à la sécurité, au numérique et aux services liés au corridor ? Quelle part des recettes sera réellement captée par le Trésor public ? Quels mécanismes permettront de contrôler les coûts, les péages, les contrats et les flux ?

Le document sur le corridor insiste d’ailleurs sur les risques de gouvernance, opacité des concessions, frais informels, corruption, conflits liés aux populations et manque de coordination transfrontalière. Ces risques peuvent coûter plus cher que les rails eux-mêmes, car ils détruisent la confiance, ralentissent les flux et capturent les bénéfices au profit de réseaux restreints.

La RDC doit aussi refuser une intégration logistique sans intégration industrielle. Le pays ne peut pas seulement faciliter la sortie de ses minerais ; il doit conditionner cette nouvelle fluidité à des engagements sur la transformation locale. Une partie du cuivre et du cobalt doit alimenter des unités industrielles sur place. Les zones économiques spéciales doivent être connectées au corridor. Les PME congolaises doivent être préparées à intégrer les marchés de services liés à cette chaîne logistique. Les formations techniques doivent répondre aux besoins réels du rail, de la maintenance, du stockage, de la douane numérique et de la transformation.

Le Corridor de Lobito peut aider la RDC à sortir de son enclavement logistique. Mais il ne doit pas devenir une autoroute de sortie pour une richesse brute. La différence entre ces deux scénarios dépendra de la capacité de l’État à imposer des règles, à protéger l’intérêt national, à rendre les contrats lisibles et à lier le transport des minerais à une montée en gamme industrielle.

La bataille n’est donc pas seulement entre Washington, Bruxelles et Pékin. Elle est d’abord congolaise. Elle oppose deux visions, une RDC simple territoire d’extraction, ou une RDC capable d’utiliser ses minerais pour bâtir une économie productive. Le rail peut ouvrir la voie. Mais c’est l’État congolais qui doit décider ce que cette voie transporte réellement, des matières premières qui partent, ou une stratégie nationale qui prend forme.

— M. KOSI