Aviation : pourquoi le leasing s’impose comme le modèle financier de référence pour les compagnies aériennes

Louer plutôt qu’acheter ses avions est devenu une pratique dominante dans l’aviation commerciale. Selon l’IATA, 58 % de la flotte mondiale était déjà exploitée en leasing fin 2023, contre environ 10 % dans les années 1970. Cette évolution répond à une logique financière précise. Les compagnies cherchent à préserver leur trésorerie, accélérer le renouvellement des flottes, ajuster leur capacité au trafic et limiter leur exposition à la valeur future des appareils. Le choix effectué par Air Congo avec ses Boeing 737-800 s’inscrit dans cette transformation mondiale du financement aéronautique.

L’aviation est l’une des activités les plus intensives en capital. Avant même de transporter son premier passager, une compagnie doit financer avions, carburant, maintenance, équipages, assurances, systèmes informatiques, redevances aéroportuaires, pièces détachées et fonds de roulement. Acheter immédiatement les appareils augmente donc fortement les capitaux immobilisés dans la flotte. Le leasing modifie cette équation en permettant à la compagnie d’obtenir l’usage économique de l’avion sans décaisser dès le départ la totalité de son prix d’acquisition. Elle transforme ainsi une partie de l’investissement initial en paiements répartis dans le temps.

Cette logique explique sa progression spectaculaire. L’IATA estime que la proportion d’avions commerciaux loués est passée d’environ 10 % dans les années 1970 à 58 % fin 2023. En Europe, en Asie-Pacifique et en Amérique latine, la proportion approchait même 70 %. Le leasing n’est donc plus principalement une solution réservée aux petites compagnies disposant de peu de capitaux. Il est devenu un outil de gestion financière utilisé par une grande partie de l’industrie.

Le leasing permet surtout de mieux utiliser le capital

L’un de ses premiers avantages est la préservation de la liquidité. Une compagnie peut consacrer davantage de ressources à l’exploitation et au développement commercial plutôt que de concentrer immédiatement son capital dans des avions. Pour une jeune entreprise, cette flexibilité est déterminante puisque les premières années nécessitent généralement de financer simultanément l’ouverture des lignes, la formation, la maintenance, les systèmes de réservation et la montée en puissance du réseau.

Air Congo permet d’illustrer cette mécanique. La compagnie a été constituée avec 40 millions USD de capital social, dont 51 % détenus par l’État congolais et 49 % par Ethiopian Airlines. Elle a démarré avec deux Boeing 737-800 et des accords entre les deux partenaires couvrant notamment la location des appareils, l’assistance technique et le support des systèmes. Ethiopian Airlines assure également la gestion de la compagnie. Avec une base de capital de cette taille, le leasing permet de préserver davantage de ressources disponibles pour financer l’exploitation plutôt que de concentrer la capacité financière de départ dans la seule propriété de la flotte.

Le deuxième avantage concerne la flexibilité de capacité. Une compagnie ne connaît jamais parfaitement plusieurs années à l’avance la croissance de ses passagers, la rentabilité de chaque route ou le type d’appareil dont elle aura besoin. Louer permet d’intégrer un avion pour une durée déterminée, puis de le restituer ou de le remplacer lorsque le réseau évolue. Cette souplesse devient particulièrement utile dans une industrie soumise aux variations du prix du carburant, aux cycles économiques, aux contraintes réglementaires et aux changements rapides de la demande.

Le troisième avantage est lié au risque de valeur résiduelle. Un avion acheté reste un actif que la compagnie devra un jour revendre. Sa valeur dépendra alors de son âge, de son état technique, de la demande mondiale pour ce modèle et de l’arrivée de nouvelles générations d’appareils plus économes. Dans une location opérationnelle, une partie importante de ce risque reste supportée par le bailleur. La compagnie peut ainsi renouveler plus facilement sa flotte sans devoir organiser elle-même la revente de tous ses anciens avions.

Même les grands groupes combinent propriété et location

Le modèle n’oppose d’ailleurs pas nécessairement achat et leasing. Les grandes compagnies utilisent généralement les deux. Elles peuvent posséder certains appareils stratégiques et louer une autre partie de leur flotte afin de conserver de la flexibilité.

Air France-KLM en offre une illustration particulièrement claire. Au 31 décembre 2025, le groupe exploitait une flotte de 596 avions. Seulement 33,9 % étaient détenus en pleine propriété. 51,5 % étaient en location opérationnelle et 14,6 % en crédit-bail. Autrement dit, la propriété directe ne représentait qu’environ un tiers de la flotte du groupe.

Le leasing facilite également le renouvellement technologique. Lorsqu’un nouvel appareil consomme moins de carburant, nécessite moins de maintenance ou répond mieux aux normes environnementales, une compagnie peut progressivement sortir d’anciens avions et intégrer des modèles plus récents. Les loueurs jouent ici un rôle financier considérable en achetant eux-mêmes des flottes importantes avant de répartir ces appareils entre plusieurs transporteurs.

Cette organisation n’est cependant pas synonyme de coût gratuit. Un avion loué entraîne des loyers, des obligations de maintenance et des conditions de restitution parfois exigeantes. Les engagements de leasing représentent également une obligation financière pour la compagnie et, avec les normes comptables modernes comme IFRS 16, une grande partie de ces engagements apparaît dans les comptes sous forme de droits d’utilisation et de passifs. Le gain recherché n’est donc pas de faire disparaître le coût de l’avion, mais de mieux répartir ce coût dans le temps et de conserver davantage de flexibilité financière.

C’est finalement ce qui explique la progression du modèle. Une compagnie aérienne n’a pas nécessairement intérêt à immobiliser son capital dans tous les avions qu’elle exploite. Elle cherche plutôt la combinaison entre coût du financement, durée d’utilisation, souplesse de flotte et rendement produit par chaque appareil. L’efficacité économique dépend alors du nombre d’heures de vol, du remplissage, des recettes générées et du coût par siège.

Dans cette logique, Air Congo rejoint une pratique largement répandue dans l’industrie internationale. Le leasing lui permet d’accéder immédiatement à une flotte et à un support technique tout en conservant davantage de ressources pour son exploitation. À mesure que son réseau grandira, la question financière sera surtout de trouver le bon équilibre entre avions loués, éventuels appareils acquis et capacité réelle du trafic à rémunérer le capital mobilisé.

M. MASAMUNA