Le Corridor de Lobito change progressivement la géographie commerciale de l’Afrique australe et centrale. Conçu autour du chemin de fer reliant le port angolais de Lobito à la frontière de la République démocratique du Congo, cet axe doit être étendu vers la Copperbelt zambienne afin d’offrir aux entreprises une nouvelle voie d’accès à l’océan Atlantique.
Cette évolution intervient alors que l’Afrique du Sud traverse une nouvelle période de tensions visant les ressortissants étrangers. Ces violences et manifestations anti-migrants fragilisent l’image du pays et alimentent les inquiétudes de plusieurs économies africaines historiquement dépendantes de ses marchés, de ses entreprises et de ses infrastructures logistiques. La progression du Corridor de Lobito ne résulte toutefois pas uniquement de cette conjoncture. Elle repose surtout sur des investissements ferroviaires, portuaires et routiers destinés à diversifier les routes commerciales de la région.
Le projet n’est plus limité aux annonces diplomatiques. Le 3 juillet 2026, l’Africa Finance Corporation a annoncé le bouclage d’un financement de 753 millions USD consacré à la modernisation et à l’exploitation de la ligne ferroviaire angolaise de 1 300 kilomètres. Cette enveloppe comprend un prêt de 553 millions USD de la société américaine DFC et un financement de 200 millions USD de la Development Bank of Southern Africa. Les travaux doivent augmenter la capacité annuelle du réseau jusqu’à 4,6 millions de tonnes et réduire certains coûts de transport d’environ 30 %.
La Zambie veut transformer sa position géographique en avantage commercial
La Zambie occupe une place déterminante dans l’extension du corridor. Pays enclavé et deuxième producteur africain de cuivre, elle dépend de plusieurs routes pour acheminer ses exportations vers les ports de l’océan Indien et de l’Afrique australe. La connexion au réseau de Lobito lui offrirait une sortie supplémentaire par l’Atlantique, tout en renforçant ses liens commerciaux avec l’Angola et la RDC.
Le prolongement envisagé comprend environ 515 kilomètres de nouvelles voies en Zambie et 315 kilomètres en RDC, qui seront raccordés au chemin de fer de Benguela en Angola. L’Africa Finance Corporation vise un bouclage financier vers la fin de 2027, avec un objectif d’achèvement autour de 2030. La ligne zambienne doit notamment relier la région minière de Chingola au réseau angolais et faciliter le transport du cuivre, des intrants industriels et des produits agricoles.
Lusaka commence déjà à aligner certains investissements sur cette future route. En juin 2026, la Zambie et la Millennium Challenge Corporation américaine ont convenu d’élargir l’utilisation d’un programme de 491 millions USD, initialement consacré à l’agriculture, pour financer également des infrastructures liées aux minerais critiques. Des routes situées dans les provinces de la Copperbelt et du Nord-Ouest doivent ainsi être réhabilitées afin de connecter les zones productives au corridor.
Cette orientation montre que Lobito ne se limite plus au transport du cuivre et du cobalt. Les partenaires du projet veulent aussi développer les chaînes agricoles, l’énergie, les télécommunications, la formation et les services logistiques. Des analyses du PNUD et de partenaires européens estiment qu’une meilleure connexion régionale pourrait faciliter l’accès des producteurs aux marchés, réduire les pertes agricoles et renforcer les échanges dans le cadre de la Zone de libre-échange continentale africaine.
Une alternative utile sans disparition immédiate des autres corridors
L’essor de Lobito ne signifie pas que les routes passant par Durban, Dar es-Salaam, Beira ou d’autres ports vont disparaître. Les entreprises continueront à comparer les distances, les tarifs, les délais de passage aux frontières et la disponibilité des trains ou des camions. Pour les pays sans accès direct à la mer, la multiplication des itinéraires constitue même une protection contre les congestions, les crises politiques, les accidents et les interruptions de service.
Le principal avantage de Lobito réside donc dans la concurrence qu’il peut introduire entre les corridors. Une option supplémentaire vers l’Atlantique peut donner aux producteurs de cuivre, aux agriculteurs et aux industriels une plus grande marge de négociation face aux transporteurs et aux gestionnaires portuaires. Elle peut aussi réduire la dépendance à un axe unique et rendre les chaînes d’approvisionnement moins vulnérables.
La réussite du projet n’est pourtant pas garantie. Les infrastructures restent inégalement développées, le prolongement vers la Zambie doit encore réunir plusieurs milliards de dollars et les trois pays devront harmoniser les procédures douanières, les tarifs ferroviaires et les règles de transit. Des analyses consacrées au corridor alertent également sur les risques d’opacité contractuelle, de coûts élevés pour les usagers et de concentration des bénéfices dans le transport des minerais au détriment des populations et des petites entreprises.
Pour la Zambie comme pour la RDC et l’Angola, le véritable résultat dépendra de la capacité à faire circuler autre chose que des matières premières. Le corridor devra transporter des produits agricoles, des équipements, des marchandises transformées et des biens destinés aux marchés régionaux. Il devra aussi soutenir des zones industrielles, des centres logistiques et des entreprises locales.
Le Corridor de Lobito devient ainsi une option commerciale de plus en plus concrète pour l’Afrique australe. Il ne remplace pas encore les routes traditionnelles, mais il réduit progressivement leur monopole. Pour la Zambie, cette nouvelle ouverture vers l’Atlantique peut renforcer son rôle de plateforme de transit et d’exportation. Son impact économique dépendra toutefois de la manière dont le pays reliera ses mines, ses exploitations agricoles et ses entreprises au réseau en construction.
— M. KOSI
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