Le 17 décembre 2025 à Washington, la DFC (Société de financement du développement international des États-Unis) a officialisé la clôture financière du projet Lobito Atlantic Railway (LAR). Quelques jours plus tôt, le 4 décembre 2025, un accord économique a été signé entre les États-Unis et la RDC, mais Kinshasa n’affiche toujours pas de plan clair pour peser dans ce corridor.
Le LAR vise la réhabilitation de plus de 1 300 kilomètres de voie ferrée entre le port de Lobito (Angola) et Luau, à la frontière congolaise, pour accélérer l’exportation de minerais comme le cuivre, le cobalt et le lithium, notamment depuis le Katanga et la Zambie.
Ce que la RDC peut gagner… ou perdre sur les recettes, le contrôle et la transformation
Le corridor de Lobito n’est pas un simple chantier ferroviaire. C’est une route logistique complète, pensée pour déplacer de gros volumes, plus vite et à moindre coût. Selon la DFC, la capacité du port de Lobito devrait atteindre 4,6 millions de tonnes par an, avec une baisse estimée de 30 % des coûts logistiques. Pour des industriels, cela change beaucoup : un minerai qui arrive plus rapidement au port et avec moins de frais devient plus compétitif, donc plus facile à vendre.
Côté américain, l’objectif est lisible. Les États-Unis veulent sécuriser des chaînes d’approvisionnement en « minéraux critiques », c’est-à-dire des minerais indispensables à l’industrie (batteries, électronique, défense) et difficiles à remplacer. L’idée est d’avoir des routes d’exportation et des partenaires qui réduisent la dépendance à d’autres zones d’influence, notamment chinoise.
Pour la RDC, l’enjeu n’est pas seulement d’exporter. Il s’agit de décider comment ce corridor peut servir l’économie nationale. Être au centre géographique d’un grand passage ne garantit pas d’en tirer les bénéfices. Ce qui compte, c’est la place dans la gouvernance (qui décide des règles), la capacité à organiser les flux (qui contrôle quoi) et la manière dont l’État capte une partie de la valeur (taxes, redevances, services, transformation).
Or, dans l’état actuel des choses, le texte d’origine souligne plusieurs zones grises. L’accord économique signé le 4 décembre 2025 entre Washington et Kinshasa parle de coopération sur les minéraux critiques, les infrastructures logistiques et la sécurisation des chaînes d’approvisionnement. Sur le papier, le corridor de Lobito apparaît comme l’outil logistique naturel de cet accord. Dans les faits, la RDC ne se voit pas attribuer un rôle clair de partenaire décisionnaire du corridor, ni une stratégie détaillée pour récupérer une part de la valeur créée.
Un autre point pèse lourd : l’absence d’engagement précis sur la transformation locale des minerais. Transformer localement, ce n’est pas seulement « raffiner ». C’est aussi faire une partie des étapes industrielles sur place, pour créer des emplois, des recettes fiscales et des compétences. Sans cela, le pays reste cantonné au rôle de fournisseur de matières premières, avec une marge faible.
Le texte rappelle aussi que le dossier n’est pas nouveau. À Lubumbashi, lors de la 9ᵉ édition d’ExpoBetonRDC, le corridor de Lobito a été mis au centre des débats, avec un message simple : la RDC doit se positionner tôt, sinon les règles seront fixées sans elle. Pourtant, du côté des institutions mentionnées — SNCC, ministère des Transports et Voies de communication, gouvernement central — les avancées concrètes tardent. L’impression qui ressort est celle d’un dossier discuté, mais pas transformé en feuille de route opérationnelle.
Sur le financement, un élément illustre ce décalage. Le ministère des Finances a sollicité auprès de la Banque mondiale 500 millions USD pour des projets d’infrastructures liés au corridor. D’après des sources proches du dossier citées dans le texte, la Banque mondiale jugerait l’appui possible à un niveau deux à trois fois supérieur, à condition que les besoins soient clairement identifiés et structurés. En clair : l’argent peut être mobilisé, mais il faut un cadrage technique solide, avec des priorités, des coûts, un calendrier et une coordination.
Toujours selon le texte, la Banque mondiale aurait encouragé les autorités congolaises à accélérer l’identification des priorités, jusqu’à envisager le recours à une société ayant déjà travaillé sur ces opportunités en Zambie et en Angola. Pendant ce temps, la RDC peine encore à formaliser ses propres besoins stratégiques.
La comparaison avec la Zambie est directe. Le voisin avance à un rythme soutenu, et le tracé passant par son territoire pourrait devenir opérationnel plus vite. Les routes reliant Kipushi et Kolwezi à Solwezi permettent déjà de canaliser des flux vers les projets ferroviaires en préparation le long de la frontière zambienne. Le risque, pour la RDC, est concret : voir ses minerais transiter par des corridors où elle a peu de contrôle, ce qui réduit sa marge de négociation, sa capacité à taxer et sa possibilité d’imposer des exigences de transformation.
Au fond, la question posée par le texte est simple : qui va gouverner ce corridor, et au profit de qui ? Les corridors enrichissent surtout ceux qui fixent les règles, contrôlent les flux et organisent la valeur ajoutée autour des infrastructures (services, logistique, industrie). Sans statut clair dans la gouvernance, sans mécanismes de transparence sur les flux financiers et fiscaux, et sans choix explicite sur la transformation locale, la RDC peut rester spectatrice d’un projet qui traverse pourtant son espace économique.
— M. KOSI
