La première phase du port en eau profonde de Banana ne sera pas prête avant 2026. C’est ce qu’a confirmé Judith Suminwa Tuluka, en déplacement à Dubaï, à l’issue d’un échange avec les responsables de DP World. Ce retard d’un an marque un nouvel épisode dans un chantier stratégique, censé transformer l’accès maritime de la RDC.
Depuis son lancement en 2022, le projet a progressé par à-coups. Des arrêts prolongés ont marqué l’année 2024, alimentés par des désaccords financiers et techniques. Il a fallu attendre une médiation du vice-Premier ministre Jean-Pierre Bemba, à l’automne, pour que les travaux reprennent. Depuis, l’ambition de doter le pays d’une infrastructure portuaire digne de ses ambitions économiques semble de nouveau sur les rails.
Le contrat de réalisation de cette première étape, d’une valeur de 250 millions de dollars, a été confié à l’entreprise portugaise Mota-Engil. Ce marché prévoit un quai long de 600 mètres, une aire logistique de 30 hectares et des équipements capables de traiter 450 000 conteneurs par an. La capacité annoncée permettrait de décongestionner les flux commerciaux de la RDC, aujourd’hui largement tributaires des ports angolais et congolais voisins.
À Dubaï, Judith Suminwa a insisté sur l’engagement du gouvernement. “Nous allons travailler ensemble pour assurer que cela puisse se faire de manière correcte”, a-t-elle assuré, évoquant même la possibilité d’un premier accostage dès 2026. Ce port est vu comme un levier de souveraineté logistique pour la RDC, dont le commerce extérieur souffre d’un accès restreint à la mer.
La localisation du port à Banana, dans la province du Kongo-Central, est un choix stratégique. L’embouchure du fleuve Congo y rejoint l’océan Atlantique. Une fois opérationnelle, cette infrastructure devrait réduire significativement les coûts logistiques des importateurs et exportateurs congolais. Elle pourrait également renforcer la position géoéconomique du pays dans le Golfe de Guinée.
DP World, qui supervise l’exécution du projet, mise sur une coopération étroite avec les autorités congolaises pour tenir les nouveaux délais. Pour Kinshasa, il ne s’agit pas uniquement de logistique : c’est un symbole. Un point d’entrée autonome, sans dépendance, dans un contexte régional où les infrastructures portuaires pèsent lourd dans les rapports économiques et diplomatiques.
Reste à savoir si les conditions techniques, politiques et financières permettront de respecter le nouveau calendrier. D’autres étapes restent à franchir pour faire de Banana un pôle d’attractivité pour les armateurs internationaux. La promesse d’un quai moderne, capable d’absorber une part significative du trafic maritime congolais, repose désormais sur l’efficacité des partenaires engagés.
— M. KOSI