Routes transafricaines : plus de la moitié du réseau est asphaltée, mais la RDC reste un chaînon manquant

En février 2026, le réseau des autoroutes transafricaines totalise 56 683 km et compte désormais plus de 50 % de sections asphaltées. Sur les neuf corridors prévus depuis 1971, un seul est annoncé comme entièrement achevé.

Pensé il y a plus de 50 ans par la Commission économique des Nations unies pour l’Afrique (CEA/UNECA), la Banque africaine de développement (BAD/AfDB) et l’Union africaine, ce réseau vise à relier le continent du nord au sud et de l’est à l’ouest. L’idée est simple, des routes continues pour réduire les temps de transport, faciliter les échanges et rendre les marchés plus proches les uns des autres.

Le corridor TAH 5 (Transsahélien), long de 4 496 km entre Dakar (Sénégal) et N’Djamena (Tchad), est présenté comme le seul itinéraire entièrement complet. Le TAH 2 (Transsaharien), Alger–Lagos (4 500 km), est décrit comme proche de l’achèvement.

Là où ça bloque : frontières, financements et sécurité

Plusieurs axes restent freinés par des problèmes concrets. Le TAH 4 (Le Caire–Le Cap), qui doit couvrir 10 228 km, est encore en chantier. L’Égypte annonce avoir terminé sa portion de 1 155 km, mais des retards persistent au Soudan, en Zambie et en Tanzanie.

Le TAH 1 (Le Caire–Dakar) est largement avancé le long des côtes méditerranéenne et atlantique, mais la fermeture de la frontière Algérie–Maroc empêche un passage continu, donc un trajet transcontinental simple.

À l’est, le TAH 8 (Lagos–Mombasa) fonctionne sur sa moitié orientale, notamment via le Kenya et l’Ouganda. Le problème est au centre : un « chaînon manquant » en RDC rend la traversée du corridor difficile dans la pratique.

En Afrique de l’Ouest, le corridor Abidjan–Lagos (1 028 km) doit entrer en construction en 2026, avec une fin annoncée pour 2030.

Au-delà des chantiers, trois freins reviennent : le financement, la sécurité et l’état des routes anciennes. En 2026, huit pays africains sont cités en situation de détresse de dette, ce qui pousse une partie des recettes vers le service de la dette plutôt que vers les infrastructures. Les conflits et les événements climatiques extrêmes, surtout en Afrique centrale, continuent aussi d’abîmer des tronçons et de retarder les travaux.

— M. KOSI