Le gouvernement congolais a approuvé, le 10 juillet 2026, le partenariat public-privé avec Mota-Engil pour réhabiliter et exploiter la ligne ferroviaire Dilolo–Kolwezi–Lubumbashi–Sakania. La DFC américaine envisage un financement pouvant atteindre 1 milliard USD, mais la signature définitive, les conditions de la concession et la clôture financière restent attendues.
L’approbation a été accordée lors de la 94ᵉ réunion du Conseil des ministres tenue à Kinshasa. Le projet doit remettre en état la partie congolaise du corridor de Lobito, qui traverse les principales zones de production de cuivre et de cobalt du Lualaba et du Haut-Katanga avant de rejoindre le réseau angolais vers le port de Lobito. Le dossier a été présenté par le ministre d’État chargé du Plan, qui assurait l’intérim du vice-Premier ministre chargé des Transports.
Cette décision gouvernementale ne signifie pas encore que les travaux peuvent commencer. Le Département d’État américain a salué l’approbation le 15 juillet, tout en indiquant qu’une cérémonie de signature finale devait encore être organisée. Washington attend également la finalisation de l’appui de la Société américaine de financement du développement international, connue sous le sigle DFC. La durée de la concession, le montant total des investissements, les garanties éventuelles de l’État congolais et le calendrier d’exécution n’ont pas encore été rendus publics.
Un financement américain pouvant atteindre 1 milliard USD
La DFC avait signé, le 5 décembre 2025, une lettre d’intérêt avec Mota-Engil Engenharia e Construção África. Le document porte sur la réhabilitation, l’exploitation puis le transfert de la ligne Dilolo–Sakania. L’institution américaine précise que le projet pourrait solliciter jusqu’à 1 milliard USD après une évaluation complète. Cette somme constitue donc une possibilité de financement et non un prêt définitivement accordé ou décaissé.
Mota-Engil connaît déjà la partie angolaise du corridor. Le groupe portugais détient 50 % de Lobito Atlantic Railway, le consortium chargé d’exploiter pendant une période initiale de 30 ans les quelque 1 300 kilomètres reliant le port de Lobito à la frontière congolaise. La présence du même opérateur de part et d’autre de la frontière pourrait faciliter la coordination des horaires, des équipements et des opérations ferroviaires. Elle soulève toutefois la question des conditions commerciales qui seront appliquées sur la section congolaise et de la capacité de la RDC à conserver un contrôle effectif sur cette infrastructure publique.
L’objectif économique consiste à offrir aux exportateurs congolais une voie supplémentaire vers l’océan Atlantique. Une grande partie des minerais produits dans le sud-est de la RDC emprunte encore des axes routiers et ferroviaires passant par la Zambie, la Tanzanie, le Mozambique ou l’Afrique du Sud. La ligne de Lobito peut réduire certaines distances et désengorger les routes existantes. Les économies réelles dépendront néanmoins des tarifs ferroviaires, des frais de manutention, du temps de passage aux frontières et de la capacité de la voie à transporter régulièrement des volumes élevés.
Le contrat doit encore fixer les coûts et le partage des revenus
Le compte rendu du Conseil des ministres ne précise pas les obligations exactes de Mota-Engil en matière de réhabilitation, d’entretien, de matériel roulant et d’exploitation. Il ne détaille pas non plus le rôle que conservera la Société nationale des chemins de fer du Congo, propriétaire et opérateur historique du réseau ferroviaire public. La répartition des recettes entre le concessionnaire, la SNCC et l’État devra être examinée dans le contrat définitif, tout comme les règles de fixation des tarifs et les mécanismes de contrôle de la performance.
Les engagements financiers de la RDC restent également inconnus. Un PPP peut mobiliser des capitaux privés sans que l’État finance immédiatement l’ensemble des travaux, mais il peut aussi inclure des garanties de revenus, des avantages fiscaux, la mise à disposition d’actifs publics ou des engagements de paiement sur plusieurs années. Sans publication du projet de contrat, il est impossible de déterminer le coût budgétaire réel de l’opération et les risques éventuellement supportés par les finances publiques.
La rentabilité économique du corridor ne devra pas être mesurée uniquement par les volumes de cuivre et de cobalt transportés. Le contrat devra préciser les engagements liés au transport des voyageurs, aux marchandises agricoles, aux emplois congolais, à la sous-traitance locale et au développement des villes traversées. Une ligne principalement consacrée à l’exportation des minerais pourrait améliorer la logistique des entreprises sans produire automatiquement des effets suffisants pour les populations installées le long du tracé.
L’approbation gouvernementale sécurise une orientation politique, mais plusieurs décisions financières et contractuelles restent à prendre. La prochaine information déterminante sera la publication du contrat de concession ou, au minimum, de ses principales clauses. Elle devra permettre de connaître le montant à investir, la durée du PPP, les tarifs envisagés, les garanties accordées et la part des revenus qui reviendra à la RDC.
— M. KOSI
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