La rocade routière de Kinshasa avance sur le plan technique avec l’achèvement des structures inférieures du pont Mfuti (PK 12+740,0) et le passage à la préfabrication des poutres en T. L’ouvrage reste toutefois freiné par l’acquisition foncière : 3 813 parcelles identifiées, 700 bailleurs “en règle” seulement, soit environ 18 % d’indemnisations prêtes.
Un projet d’ampleur, un périmètre encore flou
Pensée pour fluidifier la circulation d’une capitale estimée à près de 16 millions d’habitants, la rocade vise le désengorgement et la réduction des coûts logistiques pour les ménages et les entreprises. L’infrastructure a été annoncée à 63 km lors du lancement présidentiel. Des présentations récentes de l’ACGT mentionnent 73 km pour la route périphérique. Cet écart de 10 km change l’équation : coûts, calendrier, acquisitions foncières, terrassements et tracé. Une clarification officielle est attendue pour stabiliser le périmètre contractuel et éviter des révisions successives de budget.
La maîtrise d’ouvrage relève du Ministère des Infrastructures et Travaux Publics (MITP), l’ACGT agissant en maître d’ouvrage délégué. Le projet fait l’objet d’un suivi rapproché, avec des visites ministérielles et un contrôle de l’Inspection générale des finances (IGF) afin de sécuriser l’utilisation des fonds publics et d’élever les exigences de qualité sur les travaux.
Où en est le chantier ?
Les rapports 2024-2025 font état d’un rythme de construction régulier sur les ouvrages d’art. Le pont Mfuti franchit une zone hydrologique sensible pour garantir la continuité du tracé en période de crues. La phase la plus risquée du génie civil — fondations, semelles, piles et culées — est terminée. Ce jalon valide la tenue géotechnique et la capacité portante des appuis pour absorber les charges d’exploitation sur le long terme.
Le chantier bascule maintenant vers la superstructure : poutres en T en béton précontraint, fabriquées en aire contrôlée puis levées au droit des appuis. Ce choix industriel améliore la qualité (béton et tolérances) et réduit le temps passé en zone de trafic et de risques. Il impose en retour une logistique fine : approvisionnement en acier et ciments spécifiques, convois exceptionnels sur les accès, grues de forte capacité et plateformes stabilisées pour les opérations de levage. Après la mise en place des poutres, viendront la dalle de compression, les joints de dilatation et le drainage, étapes décisives pour la durabilité de l’ouvrage sous climat tropical.
Le goulot d’étranglement : le foncier
La progression technique ne se traduit pas encore par une avance linéaire du tracé. Le foncier bloque l’ouverture de nombreux fronts de travaux : 3 813 parcelles recensées, 700 dossiers prêts pour indemnisation. Tant que 82 % des emprises ne sont pas libérées, l’accès de grues, de poutres préfabriquées et d’équipements lourds demeure aléatoire, y compris autour du PK 12+740,0. Le risque est connu sur les grands chantiers urbains : multiplier les « ouvrages isolés » performants, mais non reliés par des couches de roulement et des raccordements, ce qui retarde l’ouverture au trafic.
Sur le plan contractuel, la non-libération de l’emprise ouvre la voie à des réclamations (extensions de délai, coûts d’immobilisation, réorganisation des équipes). Le contrôle IGF est utile pour fiabiliser les décaissements, à condition que les fonds destinés aux PAP suivent un circuit clair et rapide. Sans cadence foncière accrue, la courbe d’avancement physique stagnera, quel que soit le niveau d’excellence technique atteint sur les ponts.
Gouvernance et méthode : ce qu’il faut clarifier, ce qu’il faut accélérer
Trois priorités émergent.
1) Rendre lisible la longueur cible. Entre 63 km et 73 km, la différence pèse sur les coûts, les délais et les acquisitions. Une note conjointe MITP-ACGT fixerait le périmètre, sécuriserait l’ingénierie des prix et faciliterait les appuis financiers éventuels.
2) Accélérer la libération des emprises. Une cellule opérationnelle associant Infrastructures, Finances et Justice, avec objectifs chiffrés par tranches d’emprise, permettrait de porter rapidement la part de dossiers « en règle » bien au-delà des 18 % observés en août 2025. L’IGF veillerait à la traçabilité des paiements pour limiter les contestations.
3) Sécuriser la préfabrication et le levage. Un audit qualité indépendant des procédures (béton précontraint, tolérances, plans de levage) réduirait les aléas industriels et logistiques, et consoliderait la tenue d’ouvrage sur 100 ans d’horizon.
Ce que montre le pont Mfuti
Le pont Mfuti révèle la capacité du projet à résoudre les défis techniques lourds et à industrialiser les opérations pour gagner du temps sur la superstructure. Il révèle aussi la fragilité de l’ensemble face à un rythme foncier insuffisant. Tant que les accès ne sont pas libérés, le meilleur des procédés — préfabrication, grues hautes capacités, équipes aguerries — reste sous-utilisé.
La suite
Si la clarification du périmètre intervient rapidement et si la libération foncière s’accélère, la combinaison piles achevées + poutres préfabriquées peut transformer la trajectoire du chantier : montées en charge de levage, pose de dalles, puis couches de roulement sur segments continus. À l’inverse, une inertie prolongée sur les PAP amplifiera les claims, étirera le calendrier et renchérira l’ouvrage pour l’État.
L’équation est donc claire : la technique est au rendez-vous, le terrain doit suivre. Une séquence courte d’arbitrages et de décaissements ciblés ouvrirait les accès, sécuriserait les convois et alignerait enfin la performance du génie civil avec la réalité du tracé.
— M. KOSI
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