Kinshasa veut augmenter l’offre de transport, sans refonte des infrastructures, l’effet sur la vitesse moyenne pourrait empirer

Le gouvernement provincial de Kinshasa annonce un plan d’injection de 10 000 taxis, 100 000 motos et 500 bus électriques pour améliorer la mobilité urbaine. Sur le papier, l’objectif est clair, augmenter rapidement l’offre de transport et réduire la pression sur les déplacements quotidiens. Mais ExpoBéton RDC alerte sur un risque mécanique, une hausse brutale du nombre d’unités en circulation peut aggraver la congestion si la capacité du réseau routier et l’organisation des flux restent inchangées.

La capitale congolaise dépasse 17 millions d’habitants. Son parc automobile est estimé à plus de 600 000 véhicules, auxquels s’ajoutent des centaines de milliers de motos-taxis. Or, l’infrastructure suit mal. Une part importante des routes secondaires n’est pas asphaltée ou se dégrade rapidement. L’entretien reste irrégulier et les nids-de-poule réduisent la capacité réelle des axes structurants.

Le débat dépasse donc la question énergétique. L’électrification peut réduire la pollution locale et les coûts de carburant, mais elle ne règle pas un déséquilibre fondamental, trop de demande concentrée sur trop peu d’espace routier utile. Techniquement, l’enjeu se lit comme un problème de capacité et de régulation. Quand une ville ajoute des véhicules sur un réseau saturé, elle augmente la densité de trafic et les frictions d’usage. Résultat attendu, une baisse de la vitesse moyenne et une dégradation du temps de parcours.

Les chiffres cités dans le texte donnent une indication concrète. Sur plusieurs axes majeurs, la vitesse moyenne aux heures de pointe est déjà inférieure à 15 km/h, notamment sur le boulevard Lumumba, le By-pass et l’avenue 24 Novembre. Ajouter des flux, taxis, motos et bus, sans séparation des voies, sans hiérarchisation du réseau et sans gestion des carrefours, peut réduire encore cette vitesse. C’est un effet bien connu, plus l’écoulement se rapproche de la saturation, plus une hausse marginale du volume provoque une chute disproportionnée de la fluidité.

Les chiffres posent une question simple, où faire passer 110 500 nouveaux véhicules

ExpoBéton RDC défend une approche multimodale, c’est-à-dire répartir les déplacements entre plusieurs modes et plusieurs corridors, au lieu de concentrer tout sur la route et sur quelques grands axes. La première piste avancée porte sur les routes secondaires. Le texte rappelle que plus de 60 % des déplacements à Kinshasa se font par ces voies. Quand elles ne sont pas asphaltées, le trafic se reporte sur les axes principaux, ce qui crée une congestion artificielle. Asphalter ces routes aurait donc un effet de décharge sur le réseau structurant.

Deuxième levier, la remise à niveau des routes principales. Les nids-de-poule, affaissements et interventions non coordonnées réduisent la capacité effective de la chaussée, donc le nombre de véhicules qu’un axe peut absorber par heure. Réhabiliter de manière systématique augmente cette capacité sans ajouter d’unités circulantes.

Troisième volet, la régulation du parc roulant. Une part du parc est décrite comme vétuste et peu contrôlée. Sur le plan technique, ces véhicules génèrent des arrêts intempestifs, pannes, accidents, qui créent des goulots d’étranglement et des files en cascade. Un contrôle technique obligatoire et réellement appliqué vise à réduire ces points de rupture.

Enfin, ExpoBéton RDC insiste sur la mise en œuvre du Plan de Déplacements de la Ville de Kinshasa, PDTK, déjà adopté mais peu appliqué, et met en avant MetroKin, un projet de transport ferroviaire urbain présenté comme une solution de transport de masse capable d’absorber des centaines de milliers de passagers par jour. L’idée est macro-économique autant que technique. Quand une ville bascule une partie significative des trajets vers un mode lourd, elle réduit la pression sur la route et améliore la productivité urbaine, car le temps perdu dans les embouteillages est un coût économique.

Dans cette lecture, l’annonce provinciale répond à une urgence réelle, mais le calibrage reste incomplet si l’infrastructure, la régulation et les projets structurants ne suivent pas. Sans ces conditions, l’ajout de taxis et de motos peut déplacer le problème plutôt que le résoudre, en augmentant la saturation à un niveau supérieur.

M. KOSI