Chemin de fer en RDC : 3,6 milliards $ nécessaires pour relancer un réseau qui transporte 12 fois moins que la route

En 2024, seulement 233 000 tonnes de marchandises ont transité par le rail en République démocratique du Congo. En comparaison, près de 2,9 millions de tonnes ont été évacuées par la route. Ce déséquilibre met en évidence l’immense potentiel inexploité du transport ferroviaire, particulièrement dans une région comme le Haut-Katanga, où les axes routiers sont saturés et fragiles.

Ce constat a animé les discussions lors de la deuxième journée de la conférence import-export, organisée le 9 mai 2025 par la Fédération des entreprises du Congo (FEC) à Lubumbashi. Le Directeur des opérations de la SNCC et un représentant d’Impala Logistique y ont plaidé pour une relance structurelle du rail comme alternative stratégique à la route.

L’héritage d’un outil oublié

À l’origine, la Société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC) avait pour mission de soutenir l’exploitation minière du Grand Katanga. Elle assurait le lien entre les gisements et les grands ports de la région australe via un réseau de plus de 3 600 kilomètres de voies ferrées. Aujourd’hui, ce même réseau dessert 12 provinces du pays et pourrait jouer un rôle central dans la logistique nationale.

Mais depuis des décennies, plus de 90 % des flux commerciaux empruntent la route, reléguant le rail à une fonction secondaire. Un choix coûteux sur le long terme, tant pour l’économie que pour l’environnement.

Un mode de transport aux avantages clairs

Le transport ferroviaire a plusieurs atouts que la route ne peut offrir :

• Capacité de charge : un train transporte entre 600 et 800 tonnes de marchandises, là où plusieurs dizaines de camions seraient nécessaires.
• Économie d’échelle : le coût unitaire de transport diminue avec la masse transportée.
• Moins de pollution : une réduction notable des émissions de gaz à effet de serre est constatée par tonne transportée.
• Moins de congestion : le rail désencombre les axes routiers, souvent saturés autour des grandes agglomérations.
• Accès stratégique : les corridors ferroviaires relient le pays à des ports clés comme Durban (Afrique du Sud), via la Zambie et la Tanzanie.

Le corridor de Lobito, récemment réactivé, illustre ce potentiel. Il relie les zones minières de la RDC au port angolais de Lobito, offrant une nouvelle porte de sortie vers l’océan Atlantique.

Des infrastructures à bout de souffle

Malgré ces avantages, plus de 50 % des infrastructures ferroviaires du pays sont aujourd’hui hors d’usage ou fortement dégradées. L’insuffisance de locomotives, la vétusté des wagons, le manque de signalisation fiable et l’obsolescence des ateliers de maintenance freinent considérablement la relance du secteur.

Selon les estimations internes, au moins 3 milliards de dollars seraient nécessaires pour remettre le réseau sur pied. Ce chiffre englobe la réhabilitation des lignes existantes, la modernisation des matériels roulants, la sécurisation des lignes (face au vol de câbles et à l’érosion) et l’amélioration des communications.

Vers un modèle durable et compétitif

Pour espérer une mutation structurelle, plusieurs pistes concrètes ont été évoquées lors du panel :

• Remettre en état les lignes stratégiques en attendant de nouveaux financements.
• Aligner l’exploitation sur les standards de sécurité internationaux.
• Adopter une gouvernance sectorielle plus claire, avec un cadre institutionnel renforcé et des mécanismes de suivi.
• Développer l’interconnexion route-rail pour faciliter les flux multimodaux.
• Construire une stratégie d’investissement claire, basée sur des retours à moyen terme, pour attirer des capitaux privés et publics.

Le rail ne pourra se substituer à la route du jour au lendemain, mais il peut en absorber une part croissante de la pression, en particulier dans les zones minières et frontalières. La RDC ne manque ni de ressources minières ni de débouchés commerciaux : c’est l’infrastructure qui fait défaut.

Avec une vision claire, des partenariats adaptés et une gouvernance rénovée, le train peut reprendre sa place dans le développement économique national et sous-régional. Une orientation à long terme qui pourrait désenclaver les provinces, réduire les coûts logistiques, et redonner souffle à une SNCC en quête de relance.

— M. KOSI