Le fret congolais passant par Dar es Salaam a atteint 7,77 millions de tonnes sur l’exercice 2025-2026, en hausse de 30 % et représentant 53 % du trafic de transit du port. Samia Suluhu Hassan avance une proportion supérieure à 60 %, sans préciser la base statistique retenue, au moment où la Tanzanie accélère ses investissements ferroviaires, portuaires et lacustres pour consolider l’accès de la RDC à l’océan Indien face à la montée du corridor de Lobito.
La République démocratique du Congo est devenue le premier marché de transit du port de Dar es Salaam. Les données communiquées le 11 août par la direction du port font état de 7,77 millions de tonnes de marchandises congolaises sur l’exercice 2025-2026, contre 5,99 millions un an plus tôt, soit une progression de près de 30 %. Ces volumes représentent 53 % des 14,61 millions de tonnes de fret de transit traitées par le port tanzanien. Le trafic total de Dar es Salaam, toutes destinations et catégories confondues, a atteint 33,71 millions de tonnes.
Ce cadrage statistique permet de nuancer une déclaration faite le 18 août par la présidente tanzanienne Samia Suluhu Hassan à l’issue de ses entretiens avec Félix Tshisekedi à Zanzibar. Elle a affirmé que « plus de 60 % » des cargaisons du port étaient destinées à la RDC et a invoqué ce poids pour justifier l’augmentation des capacités de transport au-delà de Dar es Salaam. Les dernières données portuaires publiquement disponibles situent cependant la part congolaise à 53 % du fret de transit, et non à plus de 60 % de l’ensemble du trafic portuaire. La déclaration présidentielle semble donc reposer sur une autre période ou un périmètre statistique non précisé publiquement.
L’ordre de grandeur reste considérable. À elle seule, la RDC génère désormais plus de la moitié du trafic que Dar es Salaam traite pour les pays sans accès direct à la mer. Pour la Tanzanie, conserver ces volumes suppose de ne plus considérer le port maritime comme l’unique infrastructure à moderniser. Le véritable coût logistique pour un importateur ou un producteur congolais se forme sur toute la chaîne, depuis le quai jusqu’à la frontière, puis à l’intérieur de la RDC.
Dar es Salaam cherche à prolonger le port jusqu’au marché congolais
C’est précisément l’objet du programme multimodal remis en avant par Tshisekedi et Samia Suluhu Hassan. Les deux gouvernements veulent combiner Dar es Salaam, les ports de Kigoma et Kalemie, le transport sur le lac Tanganyika, les routes et une interconnexion ferroviaire progressive. La Présidence congolaise a confirmé cette architecture après les discussions du 18 août.
Plusieurs composantes sont déjà identifiables. Le Central Corridor Transit Transport Facilitation Agency indique que la route Kalemie-Nyunzu-Manono, longue de 468 kilomètres, est en construction, tandis que Kigoma et Karema font l’objet d’investissements portuaires. Les deux pays ont également réservé des terrains pour leurs ports secs. Au total, 120 hectares ont été concédés en 2025, répartis entre Kwala et Katosho en Tanzanie et Kasumbalesa et Kasenga en RDC. L’objectif est de déplacer une partie des opérations logistiques et douanières vers l’intérieur du corridor afin de réduire les ruptures de charge et les délais.
La Tanzanie renforce parallèlement le maillon lacustre. Quatre nouveaux navires de fret construits à Karema par Gold Voyage Logistics, filiale de Zijin Mining, étaient achevés à plus de 95 % en mars. L’Autorité portuaire tanzanienne indique explicitement que ces bâtiments doivent notamment faciliter l’acheminement de lithium, cuivre et or depuis Manono, via Kalemie, puis Kigoma avant la poursuite du trajet vers Dar es Salaam ou Tanga. Cette infrastructure donne au corridor oriental une dimension directement liée aux nouvelles productions minières de l’est et du sud-est congolais.
Le rail reste le maillon appelé à modifier davantage l’économie de cette route. La Tanzanie développe son Standard Gauge Railway vers l’ouest et envisage une connexion ultérieure avec le Burundi puis la RDC. Tanzania Railways Corporation indiquait déjà que le Burundi et la RDC travaillaient sur une étude de faisabilité pour une liaison entre Musongati et Kindu. Cette continuité ferroviaire reste donc un projet et non une liaison déjà disponible pour le fret congolais.
Face à Lobito, le prix de la tonne transportée décidera
La stratégie tanzanienne se développe au moment où la façade atlantique attire elle aussi des capitaux considérables. Le Lobito Atlantic Railway a sécurisé 753 millions USD de financements pour réhabiliter et moderniser 1 300 kilomètres de ligne en Angola entre le port de Lobito et la frontière congolaise. Africa Finance Corporation prévoit que ces investissements portent la capacité du réseau à environ 4,6 millions de tonnes par an, avec une réduction estimée à 30 % du coût de transport des minerais critiques.
La RDC a de son côté attribué à Mota-Engil un projet de modernisation ferroviaire destiné à améliorer la connexion entre ses régions minières et Lobito. Reuters rapporte également qu’une extension ferroviaire de 315 kilomètres en territoire congolais fait partie du développement plus large du corridor.
Comparer directement les 7,77 millions de tonnes de Dar es Salaam aux 4,6 millions de tonnes visées à Lobito serait toutefois trompeur. Le premier chiffre représente un trafic congolais déjà observé et composé de marchandises diverses, importées comme exportées. Le second correspond à une capacité ferroviaire future en Angola, fortement orientée vers le cuivre, le cobalt et d’autres cargaisons stratégiques. Les deux corridors ne répondent donc pas exactement au même marché.
Pour les entreprises congolaises, leur concurrence se mesurera plutôt au coût logistique total par tonne ou par conteneur, au délai entre la mine ou l’entrepôt et le navire, aux temps d’attente aux frontières, à la fréquence des trains et des bateaux, aux ruptures de charge et à la fiabilité des infrastructures. Aucune série publique récente et homogène ne permet encore de comparer ces variables dans les mêmes conditions entre Dar es Salaam et Lobito.
La progression du fret congolais de 5,99 à 7,77 millions de tonnes montre néanmoins que Dar es Salaam dispose déjà d’un marché que la Tanzanie cherche à sécuriser par l’investissement. Pour la RDC, la prochaine étape sera de mesurer si les nouveaux ports, navires, routes et liaisons ferroviaires réduisent effectivement les coûts et les délais. C’est sur ces indicateurs, davantage que sur le nombre de corridors annoncés, que se jouera l’arbitrage des producteurs, importateurs et logisticiens congolais.
M. MASAMUNA
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