La RDC a exporté 3,10 millions de tonnes de cuivre et 198 777 tonnes de cobalt en 2024. Mais transformer cette puissance minière en revenus et en influence dépend de plus en plus de ce qui vient après la mine, notamment les chemins de fer, les frontières et les ports reliant le pays aux marchés mondiaux.
La géologie ne suffit plus à mesurer le pouvoir minier de la République démocratique du Congo. Avec 3 100 234 tonnes de cuivre et 198 777 tonnes de cobalt exportées en 2024, selon les statistiques du ministère des Mines, le pays doit déplacer chaque année plusieurs millions de tonnes de marchandises depuis ses bassins de production jusqu’aux acheteurs internationaux. Le chiffre de 139 840 tonnes de cobalt repris dans certains documents correspond en réalité à 2023 et non à 2024. Cette croissance des volumes transforme la logistique en variable économique aussi importante que la capacité d’extraction elle-même.
Entre une mine du Lualaba et son client se trouvent le rail, la route, le poste-frontière, les installations de stockage et le port. Chacun de ces maillons génère un coût, un délai et une dépendance. C’est pourquoi Kinshasa cherche désormais à articuler Lobito, les axes vers l’Afrique orientale et sa propre façade atlantique dans une politique plus large des corridors. Le dossier transmis à Lepoint.cd montre que cette question dépasse la seule évacuation des minerais et touche directement la souveraineté économique, la sécurité des approvisionnements et la capacité de la RDC à négocier les conditions de son insertion dans les chaînes mondiales.
Dar a les volumes, Lobito mobilise les financements
Le corridor de Lobito offre aujourd’hui l’exemple le plus visible de cette compétition logistique. Le 3 juillet 2026, Africa Finance Corporation a annoncé la clôture d’un financement de 753 millions USD pour Lobito Atlantic Railway. Sur ce montant, 553 millions USD proviennent de l’US International Development Finance Corporation et 200 millions USD de la Development Bank of Southern Africa. Les ressources doivent financer la réhabilitation, la modernisation et l’exploitation à long terme de 1 300 kilomètres de chemin de fer en Angola, entre le port de Lobito et la frontière congolaise.
AFC indique que les investissements doivent porter la capacité de transport à environ 4,6 millions de tonnes par an, soit environ dix fois le niveau de référence du projet. Mais cette capacité concerne le réseau angolais et ne correspond ni au volume actuel de minerais congolais transportés par Lobito ni à une capacité garantie sur le réseau intérieur de la RDC. Le véritable test se situe précisément de l’autre côté de la frontière. En juillet, le Gouvernement congolais a approuvé un partenariat avec Mota-Engil pour la réhabilitation de l’axe Dilolo–Kolwezi–Lubumbashi–Sakania, maillon indispensable pour améliorer la continuité ferroviaire entre le Copperbelt congolais et l’Atlantique.
Pendant que Lobito se finance, Dar es Salaam dispose déjà du trafic. La Central Corridor Transit Transport Facilitation Agency indique que près de 6 millions de tonnes de marchandises destinées à la RDC sont passées par le port tanzanien pendant l’exercice 2024-2025. Ce fret représente près de 60 % du trafic de transit traité par le port. Il faut toutefois éviter une comparaison trompeuse avec les 4,6 millions de tonnes annoncées pour Lobito. Le chiffre de Dar es Salaam correspond à un flux déjà observé de marchandises congolaises de différentes catégories, et non à six millions de tonnes de minerais, tandis que celui de Lobito correspond à une capacité ferroviaire future.
Cette différence résume le rapport de force actuel. Dar es Salaam bénéficie d’un système commercial déjà utilisé à grande échelle par la RDC. Lobito cherche à gagner du volume grâce à de nouveaux investissements ferroviaires et à une route plus directe vers l’Atlantique pour les bassins de cuivre et de cobalt. Pour les producteurs, disposer de plusieurs corridors peut réduire la dépendance à un seul axe et renforcer leur capacité à arbitrer entre coûts, délais et risques de perturbation.
Banana cherche à ramener une partie du contrôle sur le territoire congolais
À l’Ouest, le port en eau profonde de Banana répond à une autre préoccupation. DP World prévoit pour sa première phase un quai de 600 mètres, 30 hectares de stockage et une capacité de 450 000 EVP par an. Mota-Engil a été choisi pour conduire la construction et British International Investment participe au projet. Ces chiffres restent ceux de la capacité prévue par le développeur et ne doivent pas être assimilés à un trafic déjà réalisé.
L’intérêt stratégique de Banana tient à la possibilité pour la RDC de disposer d’une infrastructure maritime moderne sur son propre territoire. Mais la valeur économique d’un port dépend du réseau qui l’alimente. Sans connexions fiables vers Boma, Matadi, Kinshasa et les principales zones de production, une capacité portuaire reste théorique. La question n’est donc pas seulement de construire des quais, mais de raccorder le port à un hinterland capable de générer suffisamment de fret.
À l’Est, la logique des corridors prend une dimension différente. IPIS documente depuis la prise de Rubaya par le M23 en avril 2024 le contrôle exercé sur le commerce du coltan et sur certaines routes permettant son acheminement vers la frontière. L’organisation estime que la zone de Rubaya fournit environ 15 % de l’approvisionnement mondial en tantale et décrit des itinéraires passant par plusieurs localités du Nord-Kivu avant le Rwanda. Dans le Sud-Kivu, l’avancée du conflit a également perturbé des centres de négoce et des ports lacustres. Ici, le contrôle du corridor n’est plus seulement une compétition d’investissements. Il devient un élément du contrôle territorial et du financement de l’économie de guerre.
Cette situation doit être distinguée de la concurrence commerciale entre Lobito, Dar es Salaam et Banana. Mettre ces réalités sur le même plan conduirait à confondre des infrastructures régionales légales avec des circuits affectés par un conflit armé. Elles montrent néanmoins une même réalité économique. Une ressource n’acquiert sa valeur commerciale complète que lorsqu’elle peut circuler de manière sûre, prévisible et compétitive jusqu’au marché.
Pour la RDC, la prochaine bataille économique se mesure donc moins au nombre de corridors annoncés qu’à leurs performances. Il faudra connaître le tonnage minier réellement transporté par chaque axe, le coût d’une tonne de cuivre entre Kolwezi et le port, le temps de transit, les frais frontaliers et la part des revenus logistiques conservée dans l’économie congolaise. Ces données permettront de déterminer si la diversification actuelle donne effectivement au pays davantage de maîtrise sur la sortie de ses minerais ou déplace simplement sa dépendance d’une route vers une autre.
— M. KOSI
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