Le Corridor de Lobito, conçu pour relier les minerais stratégiques de la ceinture cuprifère de la RDC au port atlantique angolais de Lobito, entre dans une phase d’accélération. Le 17 juin à Kinshasa, les autorités congolaises ont lancé l’étude de préfaisabilité du projet, en présence de représentants de l’Union européenne et des États-Unis. Cette infrastructure ferroviaire régionale, longue de plus de 2 000 kilomètres, ambitionne de réduire les délais logistiques, de diversifier les routes d’exportation, et d’alléger la pression sur les corridors sud-africains et tanzaniens.
Sous l’impulsion de Jean-Pierre Bemba, Vice-Premier ministre en charge des Transports, et d’Alexis Gisaro, Ministre des Infrastructures, les discussions ont porté sur les bases du montage économique. Il s’agit de construire un modèle capable d’attirer les financements mixtes, tout en garantissant un retour sur investissement compatible avec les contraintes de long terme liées aux concessions ferroviaires. Les coûts prévisionnels, selon un document technique du ministère des Finances, dépasseraient 4,5 milliards de dollars, incluant la réhabilitation de l’existant et la création de tronçons nouveaux entre Kolwezi, Luau et Lobito.
Le projet s’inscrit dans un cadre géoéconomique plus large, soutenu par le programme Global Gateway de l’Union européenne et le PGII américain. Cette coopération transatlantique traduit une volonté manifeste d’offrir aux pays enclavés du centre du continent une alternative logistique plus compétitive face aux structures contrôlées par la Chine, notamment sur les segments portuaires et miniers. Pour la RDC, dont plus de 70 % des exportations reposent sur le cuivre et le cobalt, cette ouverture vers l’ouest constitue un levier de désenclavement stratégique.
Les experts présents à la réunion de Kinshasa ont mis en lumière plusieurs contraintes techniques. La première concerne la gestion multinationale des infrastructures, qui nécessite une harmonisation des normes ferroviaires, douanières et tarifaires entre la RDC, l’Angola et la Zambie. La deuxième porte sur la rentabilité du corridor : les prévisions initiales tablent sur un volume annuel de 2 à 4 millions de tonnes de fret minéralier, chiffre qui devra être confirmé par les études de trafic. Enfin, l’intégration de cette infrastructure dans les schémas directeurs nationaux suppose une coordination fine avec les opérateurs privés, notamment ceux du secteur extractif.
La mise en œuvre du corridor s’inscrira dans un calendrier progressif, conditionné par les résultats des études en cours et les garanties de financement. Le soutien attendu de la SFI, de la BAD, et de la Banque mondiale devra s’articuler avec les contributions bilatérales des États impliqués et la participation d’opérateurs ferroviaires expérimentés. La RDC entend ainsi valoriser les flux sortants du Haut-Katanga, tout en sécurisant l’accès à des débouchés maritimes moins dépendants des tensions régionales.
Le projet, s’il est concrétisé, renforcerait la résilience des chaînes logistiques régionales, tout en repositionnant la RDC dans les flux commerciaux interafricains. Une ambition qui reste suspendue à des arbitrages budgétaires rigoureux, dans un contexte où les marges de manœuvre fiscales du pays restent contraintes malgré une hausse des recettes minières.
— M. MASAMUNA
Votre avis compte
Une precision, un chiffre a corriger, une experience terrain ou une question utile ? Votre commentaire peut enrichir le debat economique.