Les forces houthies ont pris position sur l’île stratégique de Perim, au milieu du détroit de Bab el-Mandeb, selon plusieurs sources gouvernementales yéménites citées par Reuters. Alors qu’Ormuz est déjà fortement perturbé, un deuxième passage maritime concentre désormais le risque sur le pétrole, le fret et les chaînes d’approvisionnement. Pour la RDC, l’impact potentiel passera surtout par les carburants, l’assurance maritime et certaines routes d’importation, mais l’exposition varie fortement selon l’origine des marchandises.
Le conflit au Moyen-Orient déplace une partie du risque maritime mondial vers l’entrée sud de la mer Rouge. Quatre sources gouvernementales yéménites ont indiqué à Reuters que les Houthis, soutenus par l’Iran, avaient atteint vendredi 11 septembre l’île de Perim, également appelée Mayun, après leur progression le long de la côte occidentale du Yémen. Deux de ces sources affirment que les forces gouvernementales se sont retirées de l’île et que les Houthis ont également pris Dhubab, ville côtière située face au détroit.
La prise de Perim ne signifie pas que Bab el-Mandeb est fermé. Le porte-parole militaire houthi, Yahya Saree, a déclaré que la navigation restait ouverte aux navires autres que ceux liés à l’Arabie saoudite. Elle rapproche néanmoins les moyens militaires houthis de l’une des principales voies maritimes mondiales. Perim se trouve au milieu du passage reliant le golfe d’Aden à la mer Rouge, puis au canal de Suez. Reuters estime qu’une fermeture de Bab el-Mandeb affecterait environ 12 % du commerce mondial et une part proche de 7 % des approvisionnements pétroliers.
Le calendrier rend ce déplacement particulièrement sensible. De l’autre côté de la péninsule Arabique, le détroit d’Ormuz reste fortement perturbé par la guerre avec l’Iran. Selon l’Energy Information Administration américaine, les flux de pétrole et de produits pétroliers passant par Ormuz sont tombés de 21,6 millions de barils par jour au quatrième trimestre 2025 à 4,9 millions au deuxième trimestre 2026, soit une contraction d’environ 77 %. Dans le même temps, les volumes traversant Bab el-Mandeb sont passés de 5,4 à 8,1 millions de barils par jour, une progression de 50 %.
Autrement dit, la dégradation d’Ormuz avait précisément renforcé l’importance de la route de la mer Rouge. L’Arabie saoudite acheminait davantage de brut vers Yanbu à travers son oléoduc Est-Ouest avant l’expédition par Bab el-Mandeb. Cet oléoduc, capable d’acheminer récemment entre 4 et 5 millions de barils par jour selon Reuters, a lui-même été temporairement arrêté après une attaque de drones. Le Brent évolue désormais au-dessus de 100 USD le baril, alors que les marchés cumulent risque de production, risque de transport et hausse des primes d’assurance.
Pour la RDC, le premier risque vient du pétrole et du coût mondial du transport
La RDC ne reçoit toutefois pas toutes ses importations à travers Bab el-Mandeb. L’impact doit être distingué selon les corridors. Les cargaisons arrivant d’Europe vers les ports atlantiques congolais peuvent rejoindre Matadi ou Boma sans emprunter la mer Rouge. Une partie des marchandises asiatiques destinées au port de Dar es Salaam rejoint également l’Afrique de l’Est directement par l’océan Indien et n’a pas besoin de passer par Bab el-Mandeb.
Le risque congolais est donc d’abord indirect et systémique. Un choc sur Bab el-Mandeb réduit la capacité maritime disponible, allonge certaines rotations, augmente la consommation de carburant des navires et renchérit les assurances. L’épisode de la mer Rouge de 2024 donne un ordre de grandeur de ce mécanisme. La CNUCED estimait qu’un contournement du canal de Suez par le cap de Bonne-Espérance ajoutait environ 12 jours à une liaison Asie-Europe, soit près de 30 % de temps de transit supplémentaire. À cette époque, les tarifs Shanghai-Rotterdam avaient doublé et ceux de Shanghai-Gênes augmenté de 350 % entre décembre 2023 et février 2024.
Ces chiffres ne peuvent pas être appliqués mécaniquement aux importations congolaises de 2026. Ils montrent cependant comment une fermeture ou une forte réduction du trafic peut se transmettre aux machines, pièces détachées, équipements industriels, produits alimentaires ou intrants transportés sur des lignes dépendant directement ou indirectement du réseau maritime perturbé.
Le risque énergétique est plus immédiat. Lepoint.cd avait déjà relevé début septembre que l’escalade autour d’Ormuz se transmettait aux prix des produits pétroliers importés et aux coûts logistiques congolais. Dans la zone Ouest, les prix réglementés avaient notamment augmenté d’environ 8 % pour l’essence et le gasoil. Une nouvelle tension durable sur Bab el-Mandeb renforcerait cette pression en réduisant encore les solutions permettant de contourner Ormuz.
Le corridor de Dar es Salaam rend aussi la question logistique stratégique
La vulnérabilité est particulièrement importante pour une économie enclavée sur une grande partie de son territoire. Sur l’exercice 2025-2026, le fret congolais ayant transité par Dar es Salaam a atteint 7,77 millions de tonnes, soit 53 % du trafic de transit du port tanzanien. Cette route sert notamment les provinces minières du Sud-Est et illustre la dépendance de la RDC à des corridors maritimes et terrestres situés hors de son contrôle direct.
Toutes les cargaisons de Dar es Salaam ne sont pas exposées à Bab el-Mandeb. Les importations asiatiques peuvent atteindre directement l’océan Indien. En revanche, les flux venant d’Europe par Suez ainsi que l’ensemble du système mondial de transport maritime subissent davantage la tension sur la mer Rouge. À cela s’ajoute le pétrole, dont le prix se répercute sur les navires, les camions, les engins miniers et, à terme, sur le coût rendu des marchandises.
La prise de Perim transforme ainsi un risque déjà connu en configuration plus complexe. Ormuz concentrait avant la guerre environ un cinquième des flux pétroliers mondiaux. Bab el-Mandeb est désormais davantage sollicité précisément parce qu’une partie de ces flux a cherché d’autres routes. Pour la RDC, l’indicateur à surveiller n’est donc pas seulement le cours du Brent. Il faudra suivre les primes d’assurance maritime, les tarifs de fret vers l’Afrique australe et orientale, les délais de livraison et le coût des produits pétroliers importés. C’est par ces quatre canaux que la crise des détroits peut finir par apparaître dans les coûts des entreprises et les prix payés par les Congolais.
J. KAKESA
Votre avis compte
Une precision, un chiffre a corriger, une experience terrain ou une question utile ? Votre commentaire peut enrichir le debat economique.