Métro Kin et tramway : 11 milliards de dollars annoncés pour deux projets sur le même axe Gombe-N’djili

Kinshasa compte deux grands projets de transport ferré, MetroKin à 2 milliards de dollars et un tramway à 9 milliards. Les deux commencent par relier le centre-ville à l’aéroport de N’djili. Un entrepreneur conteste à la fois leurs coûts, leurs choix techniques et leur articulation, et défend un bus rapide surélevé. Ce que disent les chiffres.

Le gouvernement a signé le 8 octobre 2026, en présence du ministre des Transports, Jean-Pierre Bemba, plusieurs contrats encadrant la mise en œuvre de MetroKin, dont une convention de soutien et de garantie entre l’État et la société de projet. Deux semaines plus tôt, le 24 septembre à Bruxelles, le ministre des Infrastructures et Travaux publics, John Banza, avait réuni les entreprises du projet de tramway, désormais évalué à 9 milliards de dollars. MetroKin est estimé à 2 milliards. Les deux projets, qui relèvent de deux ministères différents, prévoient chacun en première étape une liaison entre la Gombe et l’aéroport international de N’djili.

Cette superposition est au cœur de la critique formulée par Grégory, fondateur de Tchotto, dans une vidéo consacrée à la mobilité kinoise. Il juge le coût annoncé de MetroKin irréaliste, conteste le changement d’écartement des rails et estime qu’un tramway en partie souterrain est la solution la plus chère pour une ville exposée aux inondations. Il défend à la place un bus à haut niveau de service (BRT) circulant sur des viaducs légers, sur le modèle brésilien ou mexicain.

MetroKin, un coût au kilomètre qui interroge

MetroKin prévoit quatre phases totalisant 270 kilomètres, soit 25 km entre la Gare centrale et N’djili, 75 km dans la plaine, 90 km pour une boucle et 80 km entre N’djili et Maluku, selon la société de projet. Les autorités parlent souvent de 300 kilomètres. Pour un coût global de 2 milliards de dollars, cela revient à environ 7,4 millions de dollars par kilomètre, d’après un calcul de Lepoint.cd. La critique de Grégory porte sur ce ratio.

Les références régionales lui donnent en partie raison. La première phase du Train express régional de Dakar, longue de 36 km, a coûté 780 milliards de francs CFA hors taxes, soit 1,2 milliard d’euros, environ 33 millions d’euros par kilomètre. Le métro d’Abidjan est chiffré à 1,77 milliard d’euros pour 37,9 km, soit près de 47 millions d’euros par kilomètre. Les comparaisons de Grégory correspondent à ces ordres de grandeur, mais exprimés en euros et non en dollars.

Le dossier de MetroKin contient lui-même un indice. Selon la société, le coût complet de la seule première phase, travaux ferroviaires et aménagements urbains compris, était estimé en 2024 à 550 millions de dollars pour 25 km, soit 22 millions de dollars par kilomètre. C’est trois fois la moyenne affichée pour l’ensemble du réseau. Si les phases suivantes coûtaient autant au kilomètre, la facture totale dépasserait largement l’enveloppe annoncée. Le financement mobilisé à ce stade porte sur 400 millions de dollars, dont 200 millions de l’Africa Finance Corporation (AFC).

Le choix technique est documenté. La première phase prévoit de reconstruire en double voie à écartement standard, 1 435 mm, une partie de la ligne existante à écartement de 1 067 mm, celui du chemin de fer Matadi-Kinshasa et de l’Afrique australe. Grégory y voit un risque pour le fret venu du port de Matadi. Le directeur général de MetroKin a indiqué que l’Office national des transports (Onatra) devra maintenir le trafic entre la capitale et le Kongo-Central, sans préciser comment les deux écartements cohabiteront aux abords de la Gare centrale. Le train urbain relancé le 30 juin 2026 entre N’djili et la Gare centrale circule pour l’instant sur l’infrastructure existante remise en état. Il a déraillé le 2 septembre.

Le tramway mise sur le souterrain

Le tramway, piloté par l’Agence congolaise des grands travaux (ACGT), doit compter sept lignes interconnectées vers Kintambo, Matete, l’Université de Kinshasa, Selembao, la Cité Verte et Mont-Ngafula. Sa première ligne express entre la Gombe et N’djili serait en partie souterraine, avec une mise en service annoncée pour le 27 novembre 2027. Le consortium réunit Frateur-De Pourcq, Prume Tramway RDC et PowerChina, dans un partenariat public-privé que l’ACGT disait en mai adossé à deux concessions minières de cuivre et de cobalt. La longueur totale du réseau reste inconnue, ce qui empêche de calculer un coût au kilomètre. Certaines sources incluent Lubumbashi dans l’enveloppe de 9 milliards de dollars.

Le projet prévoit des ouvrages de drainage et une prévision des crues en temps réel, selon ses promoteurs, ce qui répond en partie à l’objection sur les inondations sans en chiffrer le coût. Le BRT surélevé proposé par Grégory TOKOTO reste une option qu’aucune étude publique n’a comparée aux deux projets ferroviaires à Kinshasa.

Avec 520 000 passagers par jour attendus sur la seule première phase de MetroKin, la demande existe pour plusieurs lignes. Elle ne justifie pas pour autant deux infrastructures lourdes, financées séparément, sur le même trajet de 25 kilomètres vers l’aéroport.

M. KOSI