Corridor de Lobito : un expert redoute une « fuite de richesses », mais 86 % du cuivre congolais part déjà raffiné

Un consultant en partenariats public-privé estime que le corridor de Lobito risque d’accélérer l’exportation de minerais bruts sans créer d’emplois. Les chiffres nuancent le diagnostic pour le cuivre, déjà largement raffiné en RDC, mais confirment l’enjeu sur la sous-traitance, la logistique et les termes de la concession ferroviaire congolaise.

Le corridor de Lobito ne profitera à la République démocratique du Congo (RDC) que s’il s’accompagne d’une politique industrielle, a soutenu le 13 octobre 2026 Boniface Masheke, consultant international et expert en partenariats public-privé (PPP). Selon lui, sans investissements dans l’énergie, les zones industrielles et la formation, la ligne vers l’Atlantique risque de devenir un succès technique mais un échec stratégique, en augmentant les volumes de minerais exportés sans emplois ni revenus équivalents. Il plaide pour des obligations de sous-traitance locale et une fiscalité favorable à la transformation sur place.

Pour le cuivre, le constat de départ doit être corrigé. Sur les 1,72 million de tonnes de cuivre exportées par la RDC au premier semestre 2026, 85,7 % l’ont été sous forme de cathodes, un métal raffiné à plus de 99 %, selon les données de la Banque centrale du Congo publiées en septembre. Le complexe de Kamoa-Kakula, l’un des premiers clients du corridor, expédie depuis février des anodes produites par sa propre fonderie vers une raffinerie européenne. Le risque de voir partir du minerai brut concerne davantage le cobalt, exporté en grande partie sous forme d’hydroxyde, un produit intermédiaire.

Un corridor encore marginal dans les exportations

Le corridor reste loin de capter l’essentiel du cuivre congolais. Lobito Atlantic Railway, le concessionnaire de la ligne angolaise, vise 240 000 tonnes de cuivre transportées de Kolwezi à Lobito en 2026, avec un record mensuel de 17 856 tonnes en juillet. Rapporté au rythme d’exportation du premier semestre, soit environ 3,4 millions de tonnes par an, cet objectif représente environ 7 % du cuivre exporté, d’après un calcul de Lepoint.cd. Le reste emprunte toujours les routes vers Dar es Salam, Durban ou Beira.

Le financement progresse surtout côté angolais. Le tronçon de 1 300 kilomètres entre Lobito et Luau, à la frontière congolaise, a bouclé en juillet un financement de 753 millions de dollars, dont 553 millions de la Development Finance Corporation (DFC) américaine et 200 millions de la Development Bank of Southern Africa. Selon la DFC, la capacité doit être multipliée par dix, jusqu’à 4,6 millions de tonnes par an, et le coût du transport des minerais réduit jusqu’à 30 %.

Côté congolais, l’État a signé le 26 août 2026 une concession de 30 ans avec le groupe portugais Mota-Engil pour réhabiliter et exploiter la ligne Dilolo-Sakania. L’investissement indicatif est de 1,258 milliard de dollars, selon la présidence. La DFC évoque un financement pouvant atteindre 1 milliard de dollars, sans engagement définitif à ce stade. La Société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC) doit conserver l’exclusivité du transport de passagers et continuer à transporter du fret.

C’est sur ce terrain que l’argument de Boniface Masheke porte le plus. Les termes détaillés de la concession, la répartition des rôles avec la SNCC et les obligations de recours aux entreprises congolaises pour les travaux, la maintenance et la logistique n’ont pas été publiés. Ils détermineront la part de la valeur logistique qui restera dans le pays. La loi de 2017 réserve déjà la sous-traitance aux entreprises à capitaux majoritairement congolais, et le régulateur du secteur a ordonné cette année la rupture de près de 1 800 contrats jugés non conformes dans les mines. Le corridor offrira à cette loi l’un de ses chantiers les plus visibles.

M. MASAMUNA