Corridors Lobito et Banana : le CREFDL dénonce des concessions signées sans appel d’offres

Les deux concessions phares des corridors, Dilolo-Sakania et le port de Banana, pèsent plus de 2,3 milliards de dollars. Elles ont été attribuées de gré à gré et, côté Lobito, avant toute étude de faisabilité, selon un rapport d’évaluation citoyenne publié en octobre 2026.

Le Centre de recherche en finances publiques et développement local (CREFDL) a rendu public en octobre 2026 son évaluation des corridors de Lobito et de Banana. Ce sont les deux axes sur lesquels Kinshasa mise pour acheminer cuivre, cobalt et marchandises vers l’Atlantique. Le constat central du document est que les chantiers avancent plus vite que les règles censées les encadrer.

L’étude a été financée par la National Endowment for Democracy (NED) et menée de janvier à août 2026. Elle couvre le Lualaba, le Haut-Katanga, le Kasaï, le Kongo Central et Kinshasa. L’organisation dit avoir interrogé près de 400 responsables institutionnels et locaux, réuni 60 organisations de la société civile et sondé les riverains des deux tracés.

Le cœur du rapport porte sur les contrats. Selon le CREFDL, aucun projet d’envergure des deux corridors n’a été attribué par appel d’offres. La ligne ferroviaire Dilolo-Sakania, longue de 1 004,5 km, a été concédée pour 30 ans à Mota-Engil Africa pour un investissement estimé à 1,258 milliard de dollars. L’État y détient au moins 10 % des parts et percevra une redevance annuelle de 7,5 % du chiffre d’affaires brut. Le port en eaux profondes de Banana a été concédé à DP World, qui en détient 70 %, pour 30 ans extensibles à 50 ans. Il est chiffré à 1,3 milliard de dollars dans le tableau gouvernemental repris par le rapport et à 1,1 milliard dans la liste des partenariats public-privé (PPP) du ministère du Budget.

La loi n°18/016 du 9 juillet 2018 fait de l’appel d’offres la règle en matière de PPP. Son article 25 ne tolère le gré à gré qu’à titre exceptionnel. Pour le CREFDL, l’exception est devenue la pratique courante. Lors de la préparation de la loi de finances 2025, le ministère du Budget avait recensé 16 projets menés en PPP, dont il jugeait la majorité porteuse d’un risque majeur pour l’État faute de transparence. La liste comprend la route Kinshasa-Matadi, confiée à la Société de péage du Congo (SOPECO) pour 514,4 millions de dollars sur 14 ans. Elle comprend aussi l’axe Lubumbashi-Likasi-Kolwezi, attribué à la Société de gestion routière pour 299,3 millions de dollars sur 17 ans.

Le deuxième grief concerne les études. Le décret n°23/38 du 26 octobre 2023 impose une étude de faisabilité avant la conclusion de tout PPP. Pour Banana, le CREFDL dit avoir consulté plusieurs études techniques et environnementales antérieures à la convention de décembre 2021. Pour Lobito, pendant toute la durée de l’enquête, les termes de référence des études de faisabilité étaient encore en rédaction au ministère des Infrastructures, avec l’appui de la Banque mondiale. La concession Dilolo-Sakania a pourtant été signée le 26 août 2026 à Kinshasa, en présence des présidents Félix Tshisekedi et João Lourenço. Le décret n°23/18 réserve 5 % du budget d’investissement aux études préparatoires. Selon le rapport, les lois de finances 2024 à 2026 ne consacrent aucune ligne à celles des composantes de Lobito.

La planification constitue le troisième point faible. Les corridors figurent dans le Programme d’actions du gouvernement 2024-2028 et dans la Lettre d’orientation budgétaire 2027. Les programmes d’investissement public (PIP) 2025-2027 et 2026-2028 ne les retracent pas. Or la loi sur les PPP subordonne la signature d’un contrat à son inscription préalable dans une programmation budgétaire. L’État s’engage ainsi sur trois décennies hors de son cadre de dépenses pluriannuel.

Le rapport chiffre aussi le risque fiscal. Les avantages accordés dans les zones économiques spéciales par le décret n°20/004 du 5 mars 2020 viendraient s’ajouter à des dépenses fiscales déjà lourdes. Le ministère du Budget les évalue à 2,4 milliards de dollars en 2024, soit 26,5 % des recettes de l’administration centrale.

Sur le terrain, l’adhésion reste mince. D’après le sondage du CREFDL, 83,2 % des répondants ignorent l’existence des mécanismes de gouvernance des corridors. À Kolwezi, 80 % disent ne rien savoir de la prise en compte de leurs besoins. À Fungurume, des leaders communautaires craignent que seul le rail minier soit réhabilité. La loi du 1er juillet 2025 prévoit des conseils provinciaux et des comités locaux d’aménagement du territoire, mais ils ne fonctionnent pas encore, selon les experts du gouvernement cités par le rapport. Entre la RDC, l’Angola et la Zambie, le partage des recettes de transit attend toujours une ratification parlementaire. Le CREFDL estime que ce vide favorise la fausse facturation et le blanchiment.

L’organisation ne conteste pas l’intérêt des projets. Les opérateurs économiques rencontrés au Kasaï, au Kongo Central et au Haut-Katanga y sont favorables, et la société civile des quatre provinces les juge bénéfiques. Le gouvernement défend le PPP comme un moyen de financer de grandes infrastructures sans alourdir immédiatement la dette publique. Washington a salué la concession accordée à Mota-Engil, soutenue par la société américaine de financement du développement (DFC).

Le CREFDL a soumis ses observations aux autorités le 26 août 2026. Le secrétaire général aux Infrastructures et Travaux publics les a transmises à l’Agence congolaise des grands travaux (ACGT) et à la Cellule Infrastructures. Cette dernière a répondu qu’elle n’intervient pas dans les projets des deux corridors. Elle a signalé qu’un comité technique de suivi du corridor de Lobito avait été créé par arrêté du 10 août 2026 sous la présidence du ministère des Transports. Le ministère des Transports, l’ACGT et l’Unité de conseil et de coordination du PPP n’avaient pas répondu à la date de publication, selon le rapport.

Parmi ses recommandations, le CREFDL demande un audit des contrats déjà signés de gré à gré et l’inscription des deux corridors dans le PIP 2027-2029. Il réclame aussi un financement obligatoire des études de faisabilité, la ratification d’accords régionaux sur la fiscalité du transit et des mécanismes formels de consultation des riverains. Il plaide surtout pour une évaluation à mi-parcours des deux projets, avant que les choix de tracé et de fiscalité ne deviennent irréversibles.

La Rédaction, Lepoint.cd