La Banque africaine de développement a approuvé 265 millions USD pour renforcer la connexion de la Zambie au corridor de Lobito. Le financement porte notamment sur 550 kilomètres de nouvelle voie ferrée en territoire zambien et 105 kilomètres de route, dans un projet ferroviaire plus large de 829 kilomètres qui doit relier directement la Copperbelt zambienne au réseau angolais menant à l’Atlantique.
Le Groupe de la Banque africaine de développement (BAD) engage une première tranche importante dans l’extension méridionale du corridor de Lobito. Son conseil d’administration a approuvé 255 millions USD de prêt du Fonds africain de développement et 10 millions USD de don provenant de la Facilité de financement du Processus de Rome/Plan Mattei, soit 265 millions USD au total. L’opération concerne la participation de la Zambie au Lobito Integrated Economic Corridor Development Project et non le financement de la section ferroviaire congolaise.
Le programme doit financer en Zambie environ 550 kilomètres de nouvelle ligne ferroviaire ainsi que la modernisation de 105 kilomètres de la route Mwinilunga-Jimbe, reliant cette partie du pays à la frontière angolaise. Des dispositifs de facilitation du commerce, de gestion du corridor et de renforcement institutionnel complètent l’investissement. La BAD prévoit de déployer son soutien en plusieurs phases et envisage de mobiliser jusqu’à 500 millions USD au fil du programme.
Un nouveau rail de 829 kilomètres entre la Zambie et l’Angola
Le rapport d’évaluation de la BAD permet de mesurer plus précisément l’infrastructure concernée. La future Zambia Lobito Railway doit compter environ 829 kilomètres de voies nouvelles, répartis entre 550 kilomètres en Zambie et 279 kilomètres en Angola. La ligne partirait de Chingola, dans la Copperbelt zambienne, traverserait le nord-ouest du pays puis entrerait en Angola avant de rejoindre le réseau existant du Lobito Atlantic Railway à Luacano.
Cette configuration est importante pour comprendre ce que finance réellement la BAD. Le nouveau chemin de fer doit donner à la Zambie un accès ferroviaire direct à l’Angola, sans que son fret ait nécessairement à traverser la RDC avant de rejoindre Lobito. Le corridor reste régional et associe l’Angola, la RDC et la Zambie, mais chacune de ses composantes répond à une géographie logistique différente.
Le projet ferroviaire doit être développé sous forme de partenariat public-privé avec une concession de 30 ans, selon un modèle dans lequel le secteur privé prend notamment en charge la conception, la construction, le financement, l’exploitation et la maintenance. Africa Finance Corporation (AFC) agit comme développeur du projet. La BAD précise que les phases suivantes resteront notamment conditionnées à la clôture financière et à l’attribution définitive du contrat ferroviaire.
L’investissement dépasse donc la seule construction d’une voie ferrée. Le modèle retenu cherche à attirer des capitaux privés autour d’une infrastructure dont la viabilité dépendra des volumes de cuivre, de produits agricoles et d’autres marchandises capables de générer suffisamment de trafic pour rémunérer l’investissement sur la durée.
Pour la RDC, un corridor plus puissant mais aussi plus concurrentiel
Le financement zambien ne remplace pas la modernisation de la partie congolaise. Kinshasa a déjà approuvé un partenariat avec Mota-Engil pour la réhabilitation de la ligne Dilolo-Kolwezi-Lubumbashi-Sakania, qui doit connecter davantage les principales zones minières du sud-est au réseau angolais. Lepoint.cd avait déjà relevé que la signature définitive, les conditions précises de concession et le bouclage des financements constituaient encore des étapes à suivre.
La progression du tronçon zambien crée cependant un nouveau paramètre pour l’économie congolaise. Plus Lobito dispose de sources de fret en RDC et en Zambie, plus les volumes susceptibles de transiter par le port angolais augmentent. Cela peut améliorer l’utilisation du corridor, justifier davantage d’investissements logistiques et favoriser une baisse des coûts unitaires.
Mais la Zambie devient également un concurrent plus direct pour la capacité ferroviaire et portuaire disponible. Les producteurs de cuivre zambiens pourront accéder à Lobito par leur propre connexion avec l’Angola, tandis que les groupes miniers du Lualaba et du Haut-Katanga dépendront de la qualité et du coût du réseau congolais pour rejoindre la même façade atlantique.
La BAD estime que la composante financée devrait générer environ 5 000 emplois temporaires et 500 emplois permanents, en plus de la formation de 350 personnes dans la construction ferroviaire, l’entretien, la logistique et la gestion de corridor.
Pour la RDC, la donnée la plus importante ne sera donc pas seulement les 265 millions USD approuvés pour la Zambie. Le véritable indicateur sera l’écart entre la vitesse de construction du nouveau rail zambio-angolais et celle de la modernisation des infrastructures congolaises. Dans un corridor où plusieurs pays cherchent à évacuer leur cuivre vers le même port, la compétitivité se jouera sur les délais, les coûts par tonne et la fiabilité du réseau.
E Bwetu.
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