À Kinshasa, un kilomètre de route peut coûter jusqu’à 2,5 millions USD. Dans le Grand Katanga, le même kilomètre se situe autour de 800 000 USD, et monte à environ 1 million USD quand on ajoute la voirie et les éléments connexes. Ces chiffres ont été avancés par Jean Bamanisa Saidi, président du Club BTP & CMA, lors d’un déjeuner d’affaires tenu le 29 novembre 2025.
L’écart est lourd. Pour des routes comparables avec des caractéristiques techniques similaires, Kinshasa se retrouve avec un coût 150 % à 200 % plus élevé que dans le Haut-Katanga. Autrement dit, certains chantiers de la capitale reviennent au prix de deux à trois kilomètres ailleurs. Cela renvoie à un problème de gouvernance des travaux publics qui finit par bloquer des solutions de financement pourtant utilisées dans plusieurs pays.
Quand le prix au kilomètre rend les financements privés presque impossibles
Les partenariats public-privé (PPP) reposent sur une idée simple : l’État et des acteurs privés partagent le financement et l’exécution d’un projet, avec un modèle économique qui doit tenir dans la durée. Pour qu’un PPP fonctionne, il faut des coûts prévisibles, des recettes estimables et une rentabilité mesurable. Quand le coût de base est jugé trop élevé, l’équation se casse dès le départ.
Jean Bamanisa résume l’impact direct sur les PPP : « Cette majoration rend le mécanisme de PPP difficile ; le financement des routes par les privés pose problème à cause de ces pratiques de prix élevés à Kinshasa. » Dans ce schéma, trois risques apparaissent vite : les investisseurs hésitent à entrer sur des projets au coût unitaire hors norme, les prévisions de recettes deviennent difficiles à aligner sur l’investissement initial, et la crédibilité de l’État dans le montage des projets d’infrastructures se fragilise.
Des contraintes locales peuvent expliquer une partie des écarts. Kinshasa est plus dense, avec des contraintes hydrauliques, un sous-sol parfois compliqué et des expropriations délicates. Mais, selon les analyses évoquées, ces facteurs ne suffisent pas à justifier un triplement.
Plusieurs causes plus sensibles sont alors mises en avant : surfacturations au niveau des études, des matériaux ou de la main-d’œuvre, accumulation d’intervenants et d’interférences, manque de coordination lié à l’absence d’un plan directeur appliqué, ou encore des avenants qui, à chaque modification en cours de chantier, font grimper la facture de 10 %, 20 %, voire 40 %. À cela s’ajoute un point central : le manque de transparence sur les marchés, notamment lorsque les contrats ne sont pas publiés et que les contre-expertises indépendantes deviennent difficiles.
Dans cette comparaison, Lubumbashi apparaît comme l’exemple inverse : coûts mieux contenus, planification plus rationnelle, cadre de décision plus cohérent. Et Kinshasa, elle, reste pénalisée par des pratiques qui renchérissent les projets, ralentissent les travaux et compliquent l’entrée de financements privés. Quand une capitale doit payer ses routes au prix de trois, c’est toute sa capacité à s’équiper qui se retrouve freinée, avec des conséquences directes pour des millions d’habitants.
— M. KOSI
