Port de Matadi, Eiffage lance enfin l’extension du terminal à conteneurs, un chantier de 27 mois et plus de 100 millions d’euros

Le 26 janvier 2026, Eiffage Génie Civil Marine a annoncé la pose du premier pieu du chantier d’agrandissement du terminal à conteneurs du port de Matadi, en RDC. Ce geste marque le démarrage physique des travaux, un an après l’attribution du marché.

Le contrat avait été annoncé le 20 janvier 2025 par le groupe Eiffage. Il porte sur la conception et la réalisation de la rénovation et de l’extension du terminal, pour un montant supérieur à 100 millions d’euros, à la demande de Matadi Corridor Terminaux à Conteneurs (MCTC). Le calendrier laisse donc apparaître un décalage entre l’annonce du marché et le début du chantier, sans explication publique sur les raisons de cette attente.

Le projet est programmé sur 27 mois. Il vise à adapter le terminal à des volumes plus élevés et à des opérations plus rapides, avec de nouveaux ouvrages en mer et des équipements à terre.

Ce que le chantier change sur le terrain et ce que vise la hausse de capacité

Le cœur du projet est la construction d’un nouveau quai sur pieux de 350 mètres de long et 30 mètres de large, placé devant les quais existants n°5, 6 et 7. Ce quai doit être relié au reste de l’infrastructure par trois passerelles d’accès, chacune prévue à 20 mètres de large. L’ensemble doit permettre d’augmenter l’espace d’accueil et de travail autour des navires, là où se jouent les manœuvres, l’accostage et la manutention.

À terre, le programme inclut la construction de deux bâtiments liés à l’exploitation du terminal : un bâtiment d’opérations (pour les équipes et la gestion des mouvements) et un bâtiment atelier (pour l’entretien et le support technique). Le chantier prévoit aussi la réhabilitation de sept hectares de plateforme logistique, un point central pour organiser le passage des conteneurs, leur stockage et leur sortie vers les transporteurs.

Cette extension est présentée comme la phase 2 d’un programme lancé en 2019. L’objectif fixé au départ est de doubler la capacité annuelle de manutention du terminal, en passant de 200 000 EVP à environ 400 000 EVP. L’EVP, appelé aussi « équivalent vingt pieds », est une unité utilisée pour compter les conteneurs : un conteneur standard de 20 pieds vaut un EVP. Cette conversion permet de comparer les volumes d’un port d’une année à l’autre, même si les conteneurs ne font pas tous la même taille.

Pour l’économie congolaise, ce type d’ouvrage a un enjeu simple : un terminal plus capable peut traiter davantage de boîtes, plus vite, et avec moins d’encombrement. Quand un port est saturé ou lent, les navires et les marchandises attendent, ce qui pèse sur les coûts logistiques. À l’inverse, quand l’infrastructure suit le rythme, les flux peuvent être mieux planifiés, ce qui aide les importateurs, les exportateurs, et les services qui vivent autour du transport.

L’extension du terminal de Matadi intervient aussi dans un contexte où le port a longtemps été confronté à des limites d’infrastructures. Moderniser les quais et les plateformes vise, sur le papier, à réduire les temps d’attente et à améliorer l’organisation des opérations de chargement et de déchargement. Pour un pays qui dépend fortement des importations pour une partie de ses biens de consommation et de ses intrants industriels, chaque amélioration sur la chaîne portuaire peut compter dans la formation des prix, même si le résultat dépend de plusieurs facteurs.

Le projet rappelle aussi une réalité technique : la performance d’un terminal ne repose pas seulement sur les bâtiments, les quais et la plateforme. L’accès nautique au port dépend d’éléments comme le dragage et le balisage du chenal du fleuve Congo, qui conditionnent le passage des navires selon leur tirant d’eau. Sans accès adapté, certains navires peuvent rester limités dans leur capacité à entrer et à manœuvrer, même si le terminal, lui, est renforcé. L’efficacité finale dépend donc de la cohérence entre les ouvrages du terminal et les conditions d’accès.

Avec ce lancement matérialisé par la pose du premier pieu, Eiffage et MCTC ouvrent une séquence de travaux qui s’étale sur un peu plus de deux ans. À l’issue des 27 mois annoncés, l’ambition affichée est un terminal capable de se rapprocher d’une capacité de 400 000 EVP par an, contre 200 000 EVP selon la cible initiale du programme, avec un nouveau quai de 350 mètres, des passerelles d’accès et une plateforme logistique remise à niveau sur sept hectares.

— M. KOSI