Le Programme Sino-Congolais revient au premier plan des grands chantiers routiers en République démocratique du Congo. Après la signature de l’Avenant n°5 en mars 2024, l’enveloppe consacrée aux infrastructures est passée de 3,2 milliards USD à 7 milliards USD, avec l’objectif annoncé de financer environ 5 000 kilomètres de routes à travers le pays. Dans une RDC de plus de 112 millions d’habitants, où le mauvais état des routes continue de ralentir les échanges économiques, ces projets sont présentés par les autorités comme un levier pour désenclaver plusieurs provinces et améliorer la circulation des marchandises.
À Kinshasa, les rocades Sud-Est et Sud-Ouest figurent parmi les projets les plus visibles. Le chantier couvre environ 73 kilomètres et doit permettre de fluidifier la circulation autour de la capitale, notamment vers la RN1, Matadi et l’aéroport international de N’djili. Selon les données communiquées par l’Agence congolaise des grands travaux, le projet comprend plusieurs ouvrages importants, dont les ponts N’Djili, Mfuti et Ngudiabaka ainsi qu’un échangeur à Mitendi. Son coût est estimé à 395 millions USD. Les autorités congolaises espèrent aussi réduire les embouteillages qui affectent l’activité économique quotidienne de Kinshasa, où les pertes de temps et les coûts de transport pèsent sur les entreprises comme sur les ménages.
Dans le Kasaï Central, la route Kananga–Kalamba Mbuji représente l’un des axes les plus attendus de la région. Long de 230 kilomètres, ce corridor doit renforcer les échanges avec l’Angola et améliorer l’approvisionnement de plusieurs localités enclavées. Le coût du projet est estimé à 300 millions USD. Les travaux incluent également la construction de ponts définitifs sur les rivières Lueta et Kasaï. Les autorités affirment que certaines portions sont déjà praticables, avec une réduction importante du temps de trajet entre plusieurs localités de la province. Pour les habitants et les opérateurs économiques, cette route pourrait faciliter le transport des produits agricoles et réduire les coûts logistiques dans une région où l’état des infrastructures reste fragile.
L’autre projet structurant concerne la RN1 Mbuji-Mayi–Nguba. Les différentes sources publiques évoquent un linéaire compris entre 848 et 853 kilomètres. Pour éviter une précision contestable, les autorités parlent généralement d’environ 850 kilomètres. Cette route est stratégique car elle relie plusieurs zones minières et agricoles du centre du pays au Grand Katanga. Sur certaines sections, l’Agence congolaise des grands travaux affirme que les interventions déjà réalisées ont permis de réduire fortement les temps de trajet. Sur l’axe Kamina–Kabondo, long de 93 kilomètres, le temps de parcours serait passé d’environ cinq jours à un peu plus de deux heures grâce aux travaux de praticabilité et d’entretien.
Au Kongo Central, le projet Manterne–Tshela–Singini sur la RN12 fait aussi partie des routes mises en avant dans le cadre du Programme Sino-Congolais. Les documents disponibles parlent d’un tronçon compris entre 113 et 118 kilomètres. Cet axe doit améliorer la desserte du Bas-Fleuve et renforcer les échanges dans une zone proche de plusieurs activités portuaires et commerciales. Au-delà de l’aspect économique, cette route possède aussi une portée symbolique puisqu’elle dessert Singini, localité liée à l’histoire du premier président de la RDC, Joseph Kasa-Vubu.
Dans sa communication récente, Sicomines affirme avoir achevé 48 projets d’infrastructures à fin 2025 et indique que 26 autres projets sont en cours. L’entreprise évoque également une production annuelle estimée à 466 millions USD, avec la mobilisation de 5 829 travailleurs congolais, 890 travailleurs chinois et plus de 1 600 machines et équipements. Ces données n’ont toutefois pas été confirmées de manière indépendante dans les sources publiques consultées et doivent donc être présentées comme des chiffres communiqués par l’entreprise elle-même.
Le débat autour du Programme Sino-Congolais dépasse aujourd’hui la seule question des routes. Pour le gouvernement, ces infrastructures doivent soutenir la croissance économique, faciliter les échanges entre provinces et réduire les coûts du transport intérieur. Mais plusieurs organisations de la société civile demandent davantage de transparence sur les financements, les coûts réels des projets, les délais d’exécution et les revenus tirés des ressources minières qui alimentent ce partenariat. L’impact économique de ces routes dépendra finalement de leur livraison effective, de leur qualité et de la capacité de l’État à assurer un suivi rigoureux des investissements engagés.
— Peter MOYI
