Dilolo-Sakania : la concession de Mota-Engil signée avant les études de faisabilité

Deux mois après la signature du contrat qui confie à Mota-Engil Africa 1 004,5 km de voie ferrée pour 30 ans, le rapport du CREFDL relève que les études exigées par la loi n’étaient pas lancées. Le coût du projet varie déjà d’une source à l’autre.

Le 26 août 2026, à Kinshasa, l’État congolais a confié à Mota-Engil Africa la concession de la ligne ferroviaire Dilolo-Sakania. La signature s’est faite en présence des présidents Félix Tshisekedi et João Lourenço. Le contrat couvre le financement, la réhabilitation, la modernisation, l’exploitation et la maintenance de la voie qui relie la frontière angolaise à la frontière zambienne en desservant Kolwezi et Lubumbashi. Au terme des 30 ans, l’infrastructure reviendra gratuitement à l’État.

Le rapport d’évaluation publié en octobre 2026 par le Centre de recherche en finances publiques et développement local (CREFDL) éclaire le calendrier de cette signature. Pendant l’enquête, menée de janvier à août 2026, les termes de référence des études de faisabilité du corridor de Lobito étaient encore en rédaction au ministère des Infrastructures et Travaux publics, avec l’appui de la Banque mondiale. Ces études doivent couvrir à la fois l’impact environnemental et l’impact socio-économique. Or l’article 20 du décret n°23/38 du 26 octobre 2023 les rend obligatoires avant la conclusion de tout partenariat public-privé (PPP).

Le rapport ajoute que les lois de finances 2024 à 2026 ne prévoient aucun crédit pour ces études. La Banque mondiale a pourtant prévu une enveloppe de 500 millions de dollars pour financer des projets du corridor, dont les études de préfaisabilité et d’impact, toujours selon le CREFDL. Cette enveloppe en était au stade des termes de référence.

Le mode d’attribution est l’autre point de friction. Le tableau des projets phares repris par le CREFDL présente la concession comme passée de gré à gré. La loi n°18/016 du 9 juillet 2018 fait de l’appel d’offres la règle et réserve le gré à gré aux cas exceptionnels. Le gouvernement a de son côté suivi un circuit d’approbation en Conseil des ministres. Le projet a été validé lors des 94e et 95e réunions, la seconde se tenant le 31 juillet 2026 à Kaniama Kasese.

Le contraste avec le tronçon angolais est net. En Angola, le chemin de fer de Benguela, environ 1 300 km entre Lobito et la frontière congolaise, a été concédé en 2022 au consortium Lobito Atlantic Railway (LAR). Ce consortium réunit Trafigura, Mota-Engil et Vecturis, et il l’a emporté face à un groupe chinois concurrent. Mota-Engil détient 49,5 % de LAR, qui a bouclé en décembre 2025 un financement de 753 millions de dollars. Le groupe portugais se retrouve ainsi des deux côtés de la frontière. Il conduit aussi, depuis mars 2025, la construction du port de Banana pour le compte de DP World.

Les chiffres du projet congolais restent mouvants. Kinshasa annonce 1 004,5 km et un investissement indicatif de 1,258 milliard de dollars. Le communiqué de Mota-Engil décrit une section d’environ 1 037 km, et le groupe évoque environ 1,8 milliard de dollars investis sur la durée de la concession. Avant même la convention, la Société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC) estimait à près de 2 milliards de dollars la réhabilitation du seul tronçon Kolwezi-Dilolo, long d’environ 427 km, selon le rapport.

Ces écarts tiennent en partie à des périmètres différents, investissement initial d’un côté, dépenses étalées sur trente ans de l’autre. Ils compliquent néanmoins le suivi d’un contrat dont l’État attend des recettes directes. La RDC détient au moins 10 % de la société de projet et percevra chaque année une redevance de 7,5 % du chiffre d’affaires brut, selon le tableau gouvernemental cité par le CREFDL. Le produit de cette redevance dépendra du volume transporté et des tarifs pratiqués.

Pour les exploitants miniers du Lualaba et du Haut-Katanga, l’enjeu se mesure en tonnes. La convention doit porter progressivement la capacité de transport jusqu’à 13,7 millions de tonnes par an, d’après le rapport. Côté angolais, LAR annonce huit jours de transit entre la frontière congolaise et le terminal de Lobito. Le consortium prévoit 49 locomotives de ligne, dont 14 en RDC, et 1 555 wagons porte-conteneurs. Selon la SNCC, un train emporte 1 000 tonnes, soit la charge de 20 camions poids lourds. Chaque convoi qui passe sur le rail soulage les routes nationales et réduit la dépendance aux ports de Durban et de Dar es Salaam.

La question des tarifs reste ouverte. Kinshasa et Luanda ont annoncé un mécanisme conjoint de suivi, chargé notamment de la transparence des tarifs et du passage frontalier de Dilolo-Luau. Le CREFDL rappelle que la répartition des tarifs de transit entre la RDC, l’Angola et la Zambie n’a pas encore été ratifiée par le Parlement.

Dans les localités traversées, l’attente se mêle d’inquiétude. À Fungurume, des leaders communautaires redoutent que seule la voie Tenke-Kolwezi-Dilolo soit modernisée pour évacuer le cuivre et le cobalt, sans projets connexes pour les populations. La SNCC, propriétaire cadastral de la ligne, ne conduit ni les études ni les travaux. Elle considère pourtant ce tronçon comme une priorité nationale, car il conditionne l’interconnexion avec le chemin de fer de Benguela.

Le projet bénéficie d’un appui politique de premier plan. Le département d’État américain a salué la signature et rappelé que Mota-Engil est soutenu par la société américaine de financement du développement (DFC). Le CREFDL recommande pour sa part d’auditer le contrat conclu de gré à gré. Il demande aussi de financer effectivement les études de faisabilité avant tout démarrage des travaux.

La Rédaction, Lepoint.cd