Port de Banana : un coût passé de 1 à 1,3 milliard de dollars, une livraison repoussée à 2027

Annoncé en 2018 pour deux ans de travaux, le premier port en eaux profondes de la RDC est désormais attendu début 2027. Son coût total varie d’un document officiel à l’autre, et le rapport du CREFDL range sa concession parmi les contrats passés de gré à gré.

Le port en eaux profondes de Banana, au Kongo Central, devait changer l’accès de la RDC à la mer dès 2020. Huit ans après l’attribution de la concession à DP World, la première phase est annoncée pour début 2027. Entre-temps, le coût affiché du projet a changé plusieurs fois.

En mars 2018, le groupe émirati obtient une concession de 30 ans, prolongeable de 20 ans, pour développer et gérer le port. DP World contrôle 70 % de la coentreprise, l’État congolais 30 %. La première phase prévoit alors un quai de 600 mètres et une capacité de 350 000 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds) pour un investissement initial de 350 millions de dollars étalé sur 24 mois. Le coût total, réparti en quatre phases, dépasse le milliard de dollars.

La convention de collaboration signée en décembre 2021 revoit l’équilibre du contrat. Les travaux sont alors estimés à 1,3 milliard de dollars, avec une fin prévue en 2025. En contrepartie, l’État s’engage à fournir le terrain, des infrastructures d’accès comme la route Banana-Matadi, des exonérations fiscales et une partie du financement, selon le média économique Bankable. Lors de la préparation de la loi de finances 2025, le ministère du Budget inscrit pourtant le projet à 1,1 milliard de dollars dans sa liste des partenariats public-privé (PPP), cite le rapport du Centre de recherche en finances publiques et développement local (CREFDL).

Le chantier a véritablement changé de rythme en mars 2025, quand DP World a confié la construction de la première phase à Mota-Engil. Le contrat est d’environ 250 millions de dollars. Le projet a aussi grandi. Le quai de 600 mètres offrira 18 mètres de tirant d’eau, 30 hectares de stockage et une capacité de 450 000 EVP par an. Une seconde phase doit prolonger le quai de plus de 2 kilomètres. La date de livraison a glissé de 2025 à 2026, puis à début 2027, selon DP World.

L’enjeu se mesure au fond de l’eau. Le port fluvial de Matadi, principale porte maritime du pays, n’accepte pas les navires dont le tirant d’eau dépasse 5,5 mètres. Les importateurs et exportateurs du Katanga passent donc par Durban, Dar es Salaam ou Pointe-Noire. Le transit d’un conteneur depuis ces ports vers le sud-est du pays coûte entre 3 500 et plus de 6 000 dollars, selon le rapport. Le gouvernement attend du corridor Banana-Sakania une baisse des coûts logistiques de 25 à 30 %.

Sur la gouvernance, le CREFDL classe la concession de Banana parmi les contrats conclus de gré à gré. La loi n°18/016 sur les PPP réserve cette procédure aux cas exceptionnels. Le rapport reconnaît en revanche que plusieurs études techniques, environnementales et de faisabilité ont été menées avant la convention de 2021, ce qui distingue Banana du corridor de Lobito. La construction du port figure dans le cadre budgétaire à moyen terme 2027-2029 et parmi les priorités de la Lettre d’orientation budgétaire 2027. Elle n’apparaît pas dans les programmes d’investissement public 2025-2027 et 2026-2028.

L’arrivée de DP World redessine aussi le paysage portuaire public. La Société congolaise des transports et des ports (SCTP), ex-Onatra, gère depuis des décennies les ports de Matadi et de Boma et le chemin de fer Matadi-Kinshasa. À Banana, les rôles sont répartis entre le ministère des Transports, l’Agence congolaise des grands travaux (ACGT), la direction générale des PPP pour le suivi du chantier, l’Autorité maritime congolaise pour la navigation, la DGDA pour le guichet unique et DP World pour l’investissement et l’exploitation. Plus à l’est, des acteurs de Sakania redoutent que leur port sec perde une partie de son trafic d’importation au profit de Banana.

Un port ne vaut que par ses accès terrestres. Le corridor Banana-Sakania s’étend sur 3 300 km et traverse 11 provinces. Sa composante routière, la RN1, est évaluée à environ 1,08 milliard de dollars et financée par la convention sino-congolaise. Il reste environ 850 km à asphalter entre Mbuji-Mayi et Nguba. La composante ferroviaire, d’environ 2 400 km, est encore en préparation. Son coût est estimé entre 8 et 10 milliards de dollars, pour une capacité visée de plus de 50 millions de tonnes de fret par an. Au Kongo Central, la route Moanda-Yema, 23 km vers l’Angola pour 18 millions de dollars, était réalisée à moins de 50 %.

Autour du site, les attentes restent fortes et l’information rare. Les autorités locales de Moanda et l’antenne de la Fédération des entreprises du Congo (FEC) disent n’avoir eu qu’un accès partiel aux documents du projet. Les experts du secteur de la Mer, où se trouve le port, mettent en garde contre un exode rural non planifié et les conflits fonciers qui pourraient suivre. L’ACGT attend plus de 55 000 emplois du corridor à terme, une large part au Kongo Central. DP World, de son côté, avance environ 85 000 emplois liés au seul port.

Le CREFDL recommande d’auditer les contrats conclus de gré à gré et d’inscrire le corridor de Banana dans le programme d’investissement public 2027-2029. L’État détient 30 % du futur premier port maritime du pays. Il n’a pas encore publié de calendrier consolidé de ce que coûteront les accès qui doivent le relier au reste du territoire.

La Rédaction, Lepoint.cd